16-я бомбардировочная на финской войне. Часть 4. Работа над ошибками
02 июля 2025
1053
«…принять действенные меры к недопущению потерь»
Очередной разгром, устроенный советским бомбардировщикам 17 января, переполнил чашу терпения командования. Несмотря на плохую погоду и редкие вылеты, за январь 16-я авиабригада только безвозвратно потеряла еще одиннадцать самолетов. Если добавить сюда восемь ДБ-3, то становится очевидным, что уровень потерь нашей ударной авиации в первой половине января не отличался от декабрьского, при том, что число вылетов сократилось. Финны понабрались опыта, а указанные в директиве Ставки Главного Командования от 27 декабря недостатки оставались неизжитыми.
Командующий фронтом командарм 1-го ранга Семен Константинович Тимошенко, вероятно, имел по этому поводу неприятный разговор с Москвой и уже 19 января Военный совет СЗФ выпустил по следам событий 17 января постановление «о мерах по устранению недостатков в использовании авиации».
«Разбор условий этого полета и обстоятельств, повлекших потери наших боевых машин показал, что маршрут полета, как к цели, так и обратно, а равно и высота полета были одни и те же, несмотря на специальные указания по этому вопросу Ставки Главного Военного Совета, категорически воспретившей пользование одним и тем же маршрутом для полета на цель и возвращение с цели. Кроме того, полет проходил над районом, насыщенным аэродромами истребительной авиации и зенитной артиллерией противника, о чем командование авиачастей знало, но не приняло мер для выбора другого маршрута.
Военный совет отмечает, что в действиях ВВС фронта это не первый случай, когда по неграмотности или по преступной небрежности наши самолеты возвращались после выполнения боевого задания по тому же маршруту, по которому они шли к цели, совершенно упуская маневр и маскировку своих действий. В результате этих совершенно недопустимых упущений наши самолеты подвергались нападению истребителей противника и несли напрасные потери.
Командующий и военный комиссар ВВС фронта до сих пор не сделали из этих фактов необходимых выводов, не проверяли и не контролировали подготовку авиачастей к полетам и выбор маршрутов.
Все эти случаи указывают также на то, что командиры авиабригад и авиаполков не производят систематических разборов произведенных полетов, не изучают опыт своих боевых действий и не делают для себя практических выводов из допущенных ошибок».
Документ этот довольно интересен как с точки зрения реакции командования на подобного рода эксцессы, так и с точки зрения понимания им причин произошедшего. Во-первых, бросается в глаза, что штаб ВВС фронта практически полностью переложил вину за произошедшее на командиров бригады и полков, представив Военному совету дело таким образом, что потери были понесены прежде всего из-за неправильной организации вылета со стороны командования бригады, а вина штаба и командующего ВВС фронта заключалась только в недостаточном контроле за подготовкой.
В действительности полковник Белов спланировал практически идеальный с точки зрения указаний Ставки вылет: бомбардировщики шли на высоте 2200–2300 метров в обход Выборга с запада, а возвращались вдоль реки Вуокса, то есть восточнее уже на высоте 3200–3500 метров. Иными словами, они обходили наиболее насыщенный ПВО район и шли к цели и обратно разными маршрутами и на разной высоте. Белову можно было бы вменить, что обратно летели мимо районов базирования истребителей в Йоутсено и Руоколахти, но ведь СБ должны были идти в сопровождении своих истребителей, а альтернативой было только возвращение обратно тем же путем, либо пролет через район Выборга. Но и то и другое Ставка решительно осуждала. А вот командование ВВС фронта, уже точно зная, что не будет истребительного прикрытия, и что 16-я и 55-я бригады из-за морозов не в состоянии выставить хотя бы по два десятка машин вылет почему-то не отменило, хотя это прямо противоречило указаниям Ставки ГВС от 27 декабря. То есть на уровне планирования произошедшее было в чистом виде виной штаба ВВС СЗФ и лично командующего комкора Е.С. Птухина.
Также обращает на себя внимание зацикленность командования на маршрутах следования к цели и обратно. В действительности этот вопрос не играл столь серьезной роли, как казалось в Ставке и Военном совете СЗФ. Необходимости караулить в воздухе возвращавшиеся бомбардировщики у противника не было, они отслеживались системой постов воздушного наблюдения, что позволяло давать целеуказания поднимаемым истребителям. Именно по такому принципу 6 января была перехвачена ставшая печально известной эскадрилья ДБ-3 6-го ДБАП, погибшая почти в полном составе. К счастью для нас, у финнов пока еще не была отработана система наведения непосредственно в воздухе, но на перехват финские истребители поднимались уже имея представление о примерной высоте и курсе полета потенциальных целей. Более того, если бы 17 января экипажи 16-й бригады уходили от Лаппеенранты тем же маршрутом, что и прилетели, с большой долей вероятности случившейся трагедии удалось бы избежать. Финнам пришлось бы догонять СБ, истребители из Руоколахти просто не успели бы на перехват, то есть в бою поучаствовали бы в лучшем для финнов случае четыре истребителя из Йоутсено, но скорее всего взлетевшие позже Мустонен и Сарванто также не успели бы поучаствовать. То есть для 16-й бригады в случае прямого нарушения указаний Ставки вылет скорее всего закончился бы потерей одного экипажа Новосельцева из 54-го СБАП.
Однако в целом постановление имело для действующей на фронте советской авиации самые положительные последствия. Военный совет предлагал для искоренения подобных случаев следующее:
«1. Категорически запретить боевые полеты и возвращение с этих полетов по одному и тому же маршруту.
2. При подготовке бомбардировочной авиации к полету, особенно если этот полет производился без прикрытия истребителями, прокладывать маршруты по районам, в которых в наибольшей мере исключены встречи с истребительной авиацией и зенитной обороной противника.
3. Начальнику штаба ВВС фронта обеспечить все авиачасти фронта разведывательными картами с указанием пунктов нахождения истребительной авиации и зенитной обороны противника.
4. Обязать командиров авиабригад и авиачастей перед каждым вылетом тщательно подготавливать экипажи к полету, по возможности производить проигрыш полета и обязательно перед вылетом проверять готовность экипажей.
5. Командующему и комиссару ВВС фронта, командующим и комиссарам ВВС армий лично проверить подготовку авиачастей к полетам и принять действенные меры к недопущению потерь самолетов по вине отдельных лиц и ошибок в прокладке маршрутов».
В совокупности с отданными ранее указаниями Ставки эти меры очень сильно «осложнили жизнь» финским истребителям, практически исключив ситуации, когда они могли практически безнаказанно атаковать советские бомбардировщики в течение 10–20 минут, в том числе с заходом на занятую советским войсками территорию. Конечно, в первую очередь это касалось организации истребительного прикрытия. Со второй половины января это стало практически обязательным условием, вплоть до случаев отмены вылета ударных машин в случае, если сопровождение по каким-то причинам организовать не удавалось. Очевидно, что обеспечить абсолютно все вылеты истребителями было невозможно и дальние рейды, вне радиуса действия истребителей, СБ и ДБ-3 продолжали выполнять в самостоятельном режиме, но основная масса ударной авиации теперь действовала под защитой «ишачков» и «чаек». Прикрытие обеспечивалось двумя способами: во-первых, старое-доброе патрулирование в районе работы бомбардировщиков. Теперь этот способ применялся только на удалении не более 15 километров от линии фронта, то есть при налетах на укрепленный район и войска противника непосредственно на фронте и в ближнем тылу. Это по-прежнему позволяло прикрывать минимальным нарядом сил максимальное число самолетов, что было важно, поскольку к середине месяца в составе ВВС фронта по-прежнему было всего три истребительных полка – 7-й и 25-й в ВВС 7-й армии и 68-й в ВВС 13-й армии. В общей сложности они насчитывали немногим более полутора сотен машин, в основном И-16, которым еще нужно было решать и другие задачи – штурмовка, прикрытие войск, разведка.
Тут очень кстати 18 января вышла директива Военного совета СЗФ, в соответствие с которой ВВС переключались на работу по финской укрепленной полосе. Тем более, что благодаря проведенному сплошному фотографированию линии Маннергейма удалось вскрыть большинство её оборонительных сооружений. Фактически львиная доля ударов наносилась в полосе от одного до десяти километров от линии фронта, соответственно основным методом прикрытия стало патрулирование, позволявшее при минимуме затраченных сил прикрывать максимальное количество бомбардировщиков. Например, 20 января девятка И-16 7-го ИАП прикрывала пять групп СБ, последовательно атаковавших цели в одном районе, а 30 января девятки «ишаков» обеспечивали уже до восьми-девяти групп каждая. Как правило, истребители появлялись в районе действия ударных самолетов за несколько минут до появления последних, обеспечивая прикрытие не только на случай появления истребителей противника, но и при необходимости подавляя средства ПВО. После окончания патрулирования И-16 наносили штурмовой удар и возвращались на свой аэродром. Обычно в состав патруля входило два-три звена, что при своевременной их смене позволяло парой эскадрилий обеспечить бесперебойное прикрытие района в течение всего дня.
Небольшое удаление от линии фронта позволяло в значительной степени нивелировать и главный недостаток патрулирования, а именно, что ударные машины шли к цели и обратно без прикрытия: «втиснуться» в пятнадцатикилометровый участок между районом патрулирования и линией фронта финскому истребителю было довольно проблематично. Конечно, поначалу случались и довольно досадные промахи. Уже 19 января шесть СБ 24-го СБАП после удара по долговременной огневой точке подверглись нападению четверки «Фоккеров». Патрулировавшие в районе И-16 раньше времени ушли на штурмовку и бомбардировщикам пришлось отбиваться самим, причем над своей территорией. За три минуты финны заявили сбитыми четыре СБ, хотя в действительности только один разбился из-за повреждений при посадке, а еще один вынужденно сел вне аэродрома.
Вторым способом было непосредственное сопровождение, применявшееся главным образом тогда, когда цель находилась на удалении более 15 километров от линии фронта. Как правило, на полк (30–40 машин) выделялось две-три эскадрильи истребителей (от 18 до 30 самолетов). Из них пара звеньев шла впереди колонны, расчищая путь, а еще два-три звена - в хвосте колонны. Этой группе было запрещено ввязываться в воздушный бой даже если передовые истребители вступили в него. Также в зависимости от длины колонны отдельные звенья истребителей выделялись для прикрытия флангов. К концу января в составе флангового прикрытия начали выделять специальные ударные группы, как правило звено, которые
«при появлении истребителей противника справа или слева не дожидаясь особых команд выходят из строя и принимают на себя атаку истребителей пр-ка, тем самым обеспечивая нормальный полет всей массы бомбардировщиков и соблюдая порядок строя основной массы истребителей».
Впрочем, в январе вылетов на непосредственное сопровождение было немного. С 18 по 30 января ВВС СЗФ произвели в общей сложности 1574 боевых вылета, из которых 1240 по укреплённому району. И 16-я бригада как раз была среди тех, на кого пришлись оставшиеся три с небольшим сотни вылетов.
Неуловимая Коувола
Потребовать сопровождать вылеты бомбардировщиков истребителями было заметно проще, чем реализовать. И дело было не только в том, что у ВВС СЗФ имелась нехватка истребительных частей на фронте – в конце концов, можно было частично задействовать подразделения 54-й истребительной авиабригады ПВО Ленинграда, как это уже делалось в декабре. Серьезным недостатком было то, что все истребители ВВС Северо-Западного фронта находились либо под Ленинградом, либо на Карельском перешейке. То есть чтобы встретиться с ними самолетам 16-й авиабригады нужно было обязательно лететь через перешеек, что в случае налетов на цели к западу от меридиана Выборга заставляло делать приличный крюк. Между тем, 18 января бригада получила новую задачу – поселок городского типа Коувола, один из наиболее загруженных на тот момент железнодорожных узлов в Финляндии. Разрушение Коуволы и находившегося юго-западнее моста через реку Кюмийоки сразу нарушило бы железнодорожное сообщение Выборг – Хельсинки и Миккели – Выборг, существенно осложнив противнику логистику. Вот как раз в случае с налетом на Коуволу для встречи с истребителями экипажам пришлось бы практически вдвое удлинить путь, чем при полете напрямик через Финский залив.
Зато в районе Лужской губы, прямо на пути следования бригады, находилось сразу три флотских аэродрома – Котлы, Купля и Липово, где, помимо ударной авиации, сидели самолеты 61-й истребительной авиабригады ВВС Краснознаменного Балтийского флота. На 20 января в составе бригады было 184 И-16, И-153 и И-15бис, из которых 51 И-16 и 37 И-15бис базировались на указанные аэродромы. И их экипажи, откровенно говоря, не были перегружены боевой работой. В связи с чем к сопровождению бомбардировщиков ВВС СЗФ решено было начать привлекать флотские истребители.
Впоследствии экипажи 16-й бригады будут появляться над Коуволой регулярно, но 18-го должен был состояться первый рейд на эту цель, и «проклятие первого раза» снова дало о себе знать. 54-й СБАП смог подготовить к вылету одиннадцать машин, но утром аэродром Смуравьево оказался затянут туманом. Несмотря на это, командир 5-й эскадрильи капитан Михаил Ильич Борисенко взлетел, чтобы разведать состояние погоды. В 75 метрах над землей самолет вошел в облачность, спустя какое-то время выскочил из неё всего в полусотне метров от земли прямо над аэродромом, попытался развернуться и сорвался в штопор. От удара о землю кабину штурмана буквально сплющило, находившийся в ней флаг-штурман эскадрильи капитан Григорий Степанович Столяров получил тяжелейшие увечья, от которых скончался спустя несколько часов. Борисенко также был серьезно травмирован, а вот стрелок-радист Иван Александрович Смоляров практически не пострадал. Новенький СБ-2М-103У №10/217 Борисенко восстановлению не подлежал. Пока разбирались с происшествием, вылет остальных экипажей был отложен, а затем и вовсе отменен ввиду позднего времени. В 31-м СБАП по-прежнему 1-я и 2-я эскадрильи были не боеготовы из-за морозов, поэтому в воздух поднялись только семнадцать СБ 3-й и 4-й эскадрилий. Вскоре лейтенант Даниил Семенович Дъячек повернул назад – одна стойка шасси не убралась, а перспектива повторить судьбу погибшего из-за этого накануне политрука эскадрильи Петрова ему, очевидно, не нравилась.
Вылет снова был спланирован достаточно грамотно, бомбардировщики заходили на материк через район городка Порво, то есть в 170 километрах от ближайшего финского истребителя, затем шли к Коуволе, а оттуда быстро уходили к Финскому заливу. Весь маршрут по финской территории пролегал на удалении 100–170 километров от Йоутсено – ближайшей точки базирования финских истребителей. Но их можно было в принципе и не опасаться: в районе Лужской губы к строю присоединились сразу 33 И-15бис 12-й и 13-й отдельных истребительных эскадрилий ВВС КБФ! При соотношении два истребителя сопровождения на один СБ финнов можно было в принципе не опасаться.
В 14.52 пятнадцать экипажей сбросили одну ФАБ-250, 69 ФАБ-100, четыре ЗАБ-50 и 168 ЗАБ-1э, а еще один не стал, поскольку летнаб никакой цели не заметил. По докладам летчиков, прямые попадания были зафиксированы в станцию, депо, эшелоны на станции, поворотный круг и военные объекты в поселке! Правда финские данные говорят, что на подходе группа была рассеяна огнем 40-мм «Бофорсов» прикрывавшей Коуволу 26-й легкой зенитной батареи, в результате непосредственно на поселок упало всего девять «фугасок», разрушивших или повредивших три дома. Не считая одного раненного, человеческих жертв не было. Сильнее досталось находившемуся в пяти километрах северо-западнее городу Куусанкоски и расположенной там бумажной фабрике «Кюмитехдас». Серьезного ущерба также не было (стокилограммовые фугаски для кирпичных корпусов фабрики угрозы не представляли), но удалось разрушить железнодорожные пути возле фабрики.
Исходя из финских же данных, что на цель самолеты заходили с запада-северо-запада, то есть как раз через фабрику, история про рассеянный зенитным огнем строй скорее всего не соответствует действительности, а фабрике досталось просто по ошибке. Но в любом случае, первый налет на Коуволу оказался не таким эффективным, как выглядел в советских документах. Зато и потерь не было, не считая И-15бис младшего лейтенанта Алексея Филипповича Лазукина из 12-й ОИАЭ, который на обратном пути в районе острова Лавенсаари неожиданно вышел из строя и ушел со снижением, совершив посадку на лед в восьми километрах южнее острова. Вечером эта история получила продолжение, когда начальник парашютно-десантной службы 13-й эскадрильи лейтенант Геннадий Павлович Евсеев зачем-то сел рядом с Лазукиным, но при этом его собственный истребитель скапотировал и был разбит. Летчик, к счастью, остался жив.
Удар по Коуволе решено было немедленно повторить, но 19 января погода сорвала эти планы, поэтому налет был перенесен на 20 января. Мороз всё не унимался, в ночь на 20-е столбик термометра продолжал держаться на уровне -30 градусов, что было примерно вдвое ниже климатической нормы. Но технические службы полков уже освоились с холодами. В 31-м СБАП 1-я и 2-я эскадрильи по-прежнему были по большей части небоеспособны, но оставшиеся смогли выставить в общей сложности три десятка СБ. Ровно столько же машин подготовил и 54-й полк, а благодаря отсутствию осадков, выпавший ранее снег утрамбовали практически до состояния твердого покрытия, по случаю чего среднюю бомбовую нагрузку на самолет удалось поднять до 700–800 килограммов. Сопровождение вновь было возложено на флотские И-15бис, встреча с которыми должна была состояться ровно в полдень над аэродромом Липово, где располагалась 12-я ОИАЭ, усиленная 4-й эскадрильей 13-го ИАП – всего 26 И-15бис. В случае, если что-то пойдет не так, и встреча с истребителями не состоится, полковник Белов имел четкий приказ возвращаться!
Командование ВВС КБФ не ограничилось пассивными мерами. Утром 20 января полтора десятка И-15бис 12-й эскадрильи отправились штурмовать расположенный возле Коуволы аэродром Утти, правда по дороге четыре «биса» отстали и в атаке не участвовали. На аэродром зашли северо-запада, отбомбившись по ангарам и военному городку с высоты 300–500 метров, после чего обстреляли из пулеметов два стоявших между ангарами самолета неопознанного типа, группу из 50–60 разбегавшихся в разные стороны людей и паровоз на станции Утти. При отходе от цели летчики наблюдали густые клубы дыма в юго-западной части аэродрома. Однако по финским данным, ситуация получилась ровно зеркальная. Первые истребители сбросили бомбы на лед озера Хауккаярви, видимо приняв его за летное поле. Потом под удар попали прилегающий к аэродрому с северо-запада небольшой поселок Ранта-Утти и только затем – собственно военный городок, где был разрушен… общественный туалет. Это объясняет, почему летчики не бомбили, а просто обстреляли замеченные самолеты. По иронии судьбы налет состоялся практически в момент, когда командир финского 2-го авиаполка подполковник Лоренц и офицер Генштаба при полку капитан Кивилахти прибыли в Утти для выбора нового мест расположения штаба 2-го полка. Также в Утти перегнали два первых прибывших в Финляндию английских истребителя «Гладиатор». Возможно, именно их летчики 12-й ОИАЭ видели у ангаров, но о каких-либо повреждениях, полученных «Гладиаторами», финские источники не упоминают.
По каким-то причинам встреча с истребителями сопровождения состоялась на час позже, один бомбардировщик 54-го полка по техническим причинам вернулся назад, но в остальном 59 СБ в сопровождении 25 И-15бис около 13.43 были уже над Коуволой. В течение двух минут вниз полетели 28 ФАБ-250, 226 ФАБ-100, 13 ЗАБ-50, 418 ЗАБ-2,5, 845 ЗАБ-1э и 94800 листовок. Фактически этот вылет стал первым действительно массированным налетом бригады, обошедшимся без потерь, хотя по словам экипажей 54-гополка на обратном пути финские истребители дважды, сначала один, затем еще два, подходили к строю бригады, но атаковать не решились. В действительности за финнов снова приняли И-16 ВВС КБФ.
Нарисованную в документах полков идиллию нарушает оперсводка 61-й бригады. Летчики 12-й эскадрильи доложили, что основной строй бригады… пролетел мимо Коуволы на север и только одна эскадрилья ушла в сторону и нанесла удар по цели. Более того, пять экипажей 31-го СБАП также доложили, что 1-я эскадрилья атаковала не Коуволу, а расположенную в двадцати километрах западнее деревню Каусала. По финским же данным картина выглядит еще хаотичнее. Тревога в Коуволе была объявлена в 13.31 по случаю появления 52 вражеских самолетов. Однако первые бомбы в 13.35 упали на район моста через Кемийоки у станции Кория, не причинив никакого ущерба. Основная часть СБ (по финским данным 24) в 13.48 сбросила свой груз где-то в районе деревни поселок Войкка, расположенной в девяти километрах северо-западнее Коуволы, в результате чего был разрушен один деревянный дом, убит один и ранено двое солдат. Объективности ради, Войкка с воздуха действительно похожа на Коуволу, даже железнодорожный мост через реку юго-западнее имеется.
Непосредственно на железнодорожный узел Коувола упало всего девять бомб, разрушив один из путей возле товарного склада. Таким образом, повторный массированный удар по Коуволе де-факто не состоялся, ущерб противнику был нанесен мизерный. Если исходить из числа сброшенных боеприпасов, отмеченных в финских документах, большая часть либо не разорвалась, либо упала где-то в безлюдной местности. Фактически за два вылета с участием более 80 экипажей непосредственно на Коуволу было сброшено менее двух десятков бомб.
Но командование ВВС фронта об этом знать пока еще не могло, а потому уже на следующий день переключило 16-ю авиабригаду на новую цель – военно-промышленные объекты в Иматре. Как и указывалось в вышеупомянутом постановлении Военного совета фронта, контролировать подготовку к вылету утром 21 января прибыл лично будущий командующий ВВС Красной Армии и Дважды Герой, а пока что начальник штаба ВВС СЗФ комбриг Александр Александрович Новиков, решивший также принять участие в вылете. Естественно, при таком-то госте командование бригады в стороне тоже остаться не могло: возглавить налет собрались лично полковник Белов и его помощник майор Борисенко. Морозы также, наконец, отступили – в ночь на 21 января температура воздуха составляла всего лишь -15 градусов. Накануне 31-й СБАП перегнал из Великих Лук оставшиеся три СБ 5-й эскадрильи и к утру 21 января к вылету были готовы по 37 самолетов из каждого полка. В период с 10.03 до 10.32 в воздух было поднято в общей сложности 77 бомбардировщиков, взявших курс на Иматру. Но эту цель бригада еще не атаковала и это был очередной «первый вылет»…
Потепление пришло не просто так, оно было связано с очередным циклоном, который «за компанию» принес и резкое ухудшение погоды, сопровождавшееся снегопадами. Бригада успела пролететь около 70 километров, прежде чем в районе Кингисеппа уперлась в сплошную стену облачности. Если бы предварительно были высланы разведчики погоды, об этом бы знали. Но их не выслали. Погода менялась столь стремительно, что колонна бомбардировщиков потеряла строй и отдельными группами начала пробиваться обратно к своим аэродромам. 54-й полк в целом справился: в Смуравьево сели 35 самолетов, включая машины Новикова, Белова и Борисенко. До Чернево долетели только десять экипажей: основная группа 31-го СБАП и примкнувшая к ним пятерка 54-го полка сели на флотском аэродроме Котлы. Будущий Герой Советского Союза, а пока простой лейтенант Николай Ермолаевич Самохин пытался добраться до Чернево, но заблудился и мастерски посадил свой СБ-2М-100АУ №18/Е на озере Сяберо в 65 километрах восточнее Чернево. Однако слить воду и масло из моторов лейтенант не сообразил, в результате все это замерзло, не позволив ему самостоятельно перелететь на аэродром позже. Техбригада же добралась до него только через двенадцать дней, и пока не поменяли моторы, он так и продолжал стоять на злополучном озере.
Севшие в Котлах бомбардировщики к 16 часам перелетели на свои аэродромы. Из 31 машины только три остались на месте – самолеты командира 5-й эскадрильи 31-го СБАП капитана Дмитрия Терентьевича Журавского и его ведомого, а также уже хорошо знакомого читателю младший лейтенант Бурмак из 54-го СБАП. В отличие от Самохина, он, наоборот, поторопился слить жидкости из моторов и вылететь вместе со всеми не смогли, оставаясь в гостях у моряков вплоть до 1 февраля. К счастью, в этот раз «проклятье первого вылета» обошлось без потерь.
Циклон бушевал до конца января, препятствуя работе авиации с гдовского аэроузла, да и в целом ВВС фронта и армий. Вылеты совершали либо одиночные экипажи, либо небольшие группы численностью не более девятки. 16-я бригада вообще не летала в этот период, развлекая себя доступными командованию способами. В очередной раз был поднят вопрос о перестановке самолетов на лыжи, ибо случаев вынужденных посадок на чужие аэродромы или вообще вне аэродромов за январь было более чем достаточно. Однако идея эта по-прежнему не пользовалась особой популярностью. В результате полк Добыша не стал переставлять на лыжи СБ, у которых такое шасси не убиралось, а в 54-м СБАП полностью на лыжи перешли только 4-я и 5-я эскадрильи. В конце января было получено несколько аэрофотоаппаратов, и в дни вынужденного простоя летный состав успел изучить новую для себя аппаратуру. Теперь результаты ударов можно было фиксировать на пленку, и командование бригады, наконец, получило возможность осуществлять реальный контроль за боевой деятельностью своих подчиненных. В то же время личный состав изучал расположение аэродромов истребителей противника, районов их патрулирования и районов, насыщенных зенитной артиллерией, воплощая в жизнь заложенные в постановлении Военного совета СЗФ решения. Также 23 января девятнадцать экипажей убыли в Москву на завод №22 за новыми машинами: потери в декабре-января были понесены немалые и их нужно было компенсировать.
Аномальные морозы, стоявшие в середине месяца, конечно же заставляли особое внимание уделять медико-санитарному обеспечению деятельности бригады. Личный состав много времени проводил на воздухе, в стандартном обмундировании влезть внутрь самолета механикам было крайне затруднительно и приходилось раздеваться до гимнастерок в 30-градусные морозы. Как это ни удивительно, но обморожений среди личного состава было сравнительно немного – всего тридцать семь случаев, в том числе девятнадцать II степени, причем в основном у летного состава. А вот простудные заболевания стали частым явлением. Именно они и легкие травмы были главной причиной обращения за медпомощью в полковые медпункты, которые работали круглосуточно, обслуживая в среднем 40–45 человек в день. В качестве стационара использовались развернутые при полка же войсковые лазареты на 10–20 коек. За время боевых действий через них прошли 331 человек, в том числе 97 летчиков. В среднем пребывание в лазарете длилось трое – четверо суток. Всего же за время войны медицинская помощь была оказана 3298 бойцам и командирам.
В более серьезных случаях, в основном при ранениях, летчиков эвакуировали в Ленинградский военный госпиталь, но за время войны таких оказалось всего шесть человек, из которых трое вернулось в части до конца войны. У авиабаз даже имелись санитарные машины, которые формально могли эвакуировать раненных с мест вынужденных посадок, но фактически их в этом качестве не использовали из-за низкой проходимости. На достаточно высоком уровне находилась профилактическая работа. Например, врач 31-го СБАП с 21 до 23 часов лично объезжал все подразделения полка. После возвращения экипажей с боевого задания прямо на стоянке проводился беглый опрос летчиков о самочувствии.
«Нарком… требует, чтобы цель и маршрут летным составом был изучен заранее».
В начале февраля в очередной раз сменились приоритеты в использовании ВВС. Армейская авиация продолжала днем и ночью «утюжить» финский укрепрайон, а вот фронтовую полностью переключили на разрушение крупных населенных пунктов с военными объектами и железнодорожные узлы – Выборг, Лаппеенранта, Коувола, Хиитола, Антреа и другие. Впрочем, для 16-й бригады это ровным счетом ничего не изменило. Кроме того, 1 февраля ВВС фронта, наконец-то, получили свой собственный истребительный полк, предназначенный для непосредственного сопровождения бомбардировщиков фронтовой авиации. На базе штаба бывшего 38-го ИАП под командованием майора Никиты Тимофеевича Сюсюкалова и проходившей при нем переучивание эскадрильи 25-го ИАП был сформирован 149-й истребительный авиаполк, пока в составе единственной эскадрильи под командованием капитана Алексея Тимофеевича Костенко (бывшая 1-я эскадрилья 25-го ИАП), зато вооруженной новейшими И-16 с моторами М-62 – тип 18 с чисто пулеметным вооружением и тип 27 с пушечно-пулеметным вооружением. Кроме того, истребители имели возможность нести подвесные топливные баки под крыльями, что увеличивало запас топлива на 2/3 – основной бак вмещал 260 литров, подвесные еще 186. Полк был переброшен на аэродром Вейно буквально в трех километрах западнее Липово, откуда он без проблем доставал и до Хельсинки, и до Коуволы, и до Лаппеенранты. Помимо шестнадцати «ишачков», в Управлении полка было четыре И-153, поэтому на первых порах полноценной заменой для флотских истребителей при сопровождении бомбардировщиков 149-й ИАП стать не мог. Для сравнения, на 30 января только в Липово и Купле базировалось сорок флотских истребителей.
1 февраля погода позволила возобновить боевую работу ВВС фронта в полном объеме. К этой дате в составе 16-ю бригады было почти 90 СБ разных типов, прибытие еще девятнадцати из Москвы ожидалось со дня на день. У бригады были серьезные проблемы с запасными моторами: в наличие имелось семь исправных М-103 и три М-100, еще 11 М-103 и три М-100АУ требовали ремонта. В 31-м полку боеготовыми считались только тридцать семь экипажей, еще двенадцать требовали дополнительных тренировок во взлете и посадке на заснеженный аэродром на колесах.
В первый февральский день вновь вернулись к идее разбомбить Иматру, точнее расположенные там гидроэлектростанцию и химический завод. Небольшой по размерам поселок Иматра был известен как туристическая достопримечательность еще с XVIII века благодаря своим порогам на реке Вуокса. Однако в 1929 году там построили гидроэлектростанцию, что дало толчок развитию промышленности в окрестностях. На самом деле никакого химического завода там не было, зато имелся целлюлозный и металлургический заводы, не считая разных мелких производств.
На этот раз было решено, что 54-й СБАП справится сам, в помощь ему выделили только 3-ю эскадрилью 31-го. Ну а основные силы полка майора Добыша получили задачу двумя эскадрильями разрушить мост у станции Кория (возле Коуволы) и одной – собственно станцию Коувола, через которую, как сообщала разведка, продолжалось движение, несмотря на локальный армагеддон, якобы устроенный там экипажами 16-й бригады. В 13.00–13.10 эскадрильи начали выруливать на старт и тут произошло такое, с чем командиры полков на этой войне до сих пор не сталкивались.
В 13.15 командир бригады связался с Добышем и сообщил ему, что 3-я эскадрилья летит не на Иматру, а на Коуволу. В 13.30 начштаба бригады полковник Федульев связался уже с начштаба 54-го полка майором Стефаном Тарасовичем Писаковым и сообщил ему, что его 1-я и 5-я эскадрильи не летят на Иматру, а к 14 часам должны быть готовы атаковать мост у Кории и Коуволу. На резонное возражение Писакова, что он уже находится на старте, и у него нет при себе карты этих целей, Федульев отрезал: «Должен знать!» и положил трубку. С КП полка был срочно вызван дежурный капитан Соколов с картами, но несмотря на то, что он прибыл уже в 13.45, передать новый приказ всем экипажам уже не было времени, хорошо было бы успеть оповестить комэсков и по возможности командиров звеньев. Задачу доводили в суматохе и только в общем виде. Пока Соколов носился по аэродрому, передавая новые указания, в 13.45 Федульев довел до Писарева, что полк после выполнения задания зачем-то должен был сесть на аэродроме Котлы, а еще 10 минут спустя – что полк всё-таки летит бомбить Иматру, но садиться должен в Котлах! В тот же день в журнале боевых действий 54-го полка появилась следующая запись:
«Нарком и ВС фронта требуют, чтобы цель и маршрут летным составом был изучен заранее. Здесь же имеем обратное. Изменение приказа, когда самолеты уже на старте и работают моторы, за 30 мин. до взлета».
Окончательно дезориентированные указаниями начальства командиры эскадрилий 54-го полка, несмотря ни на что, в 14.03 начали поднимать своих подчиненных в воздух. Спустя 22 минуты 35 СБ собрались над аэродромом. И в тот же момент уже Добыш получает приказ поднимать в воздух 3-ю эскадрилью и отправить её… на Иматру! Остальные же эскадрильи должны были ждать дальнейших указаний. В 14.45, после 40-минутного ожидания, оставшиеся три эскадрильи пошли на взлет, однако в самый разгар процесса поступил приказ об отмене вылета в связи с отсутствием истребительного прикрытия. Поднятые семнадцать СБ пошли обратно на посадку.
Финал всего этого балагана был вполне предсказуемым. Колонна 54-я полка во главе с майором Борисенко и замыкающая её девятка 31-го долетели до линии фронта. Истребителей сопровождения, судя по всему, не было, поскольку встретиться они должны были над Липово, но в оперсводке 61-й бригады нет ни слова про сопровождение СБ. Начиная на север от линии Выборг – Кякисалми (Приозерск) всё было закрыто сплошной облачностью, продолжать дальше полет к Иматре смысла не было, строй немедленно сломался и бомбардировщики мелкими группами начали атаковать то, что сочли нужным. Выбор, к слову, тоже довольно интересен. Майор Борисенко и ведомая им эскадрилья продолжили полет и по расчету времени сбросили свой груз на станцию Лиматта северо-восточнее Выборга, капитан Николай Гаврилович Протченко и пять СБ 4-й эскадрильи, отбомбился по станции Кямяря, еще четыре экипажа эскадрильи так и не смогли выбрать цель, опасаясь поразить свои войска. Также, кстати, сделали и два экипажа 2-й эскадрильи. Майор Михаил Гаврилович Хороших, помощник комамполка-54, летевший во главе 5-й эскадрильи, также опасаясь поразить свои войска ушел к северной оконечности озера Муолаярви вместе с девяткой 31-го СБАП и там нанес удар по мелким деревушкам и укреплениям «линии Маннергейма». В Кямяря и деревне Хотакка впервые результаты были засняты на пленку. В общей сложности было сброшено 38 ФАБ-250, 38 ФАБ-100, 47 ЗАБ-50, 456 АО-2,5, 530 ЗАБ-1э и 21 тысяча листовок. Из происшествий в ходе этого вылета можно отметить только лопнувшую при посадке шину на СБ 31-го полка, и вернувшегося из-за тряски правого мотора СБ 54-го полка.
«Разбора полетов» в данном случае не последовало. Во-первых, штаб 16-й бригады менял задачи полкам не по своей прихоти, во-вторых, история закончилась в целом благополучно: потерь среди самолетов и экипажей не было. Вопрос о том, зачем штаб ВВС фронта в авральном порядке менял одну цель на другую, к сожалению, ответа на сегодняшний день не имеет. Особенно странно это выглядит на фоне того, что задача на удар по Иматре и Коуволе была поставлена еще 29 января и спокойно дожидалась, пока погода позволит сделать задуманное. Возможно, дело было в погодных условиях, но сложно представить, чтобы погода менялась столь стремительно, что буквально в течение часа бригаде несколько раз меняли задачу с одной на другую. ВВС 7-й и 13-й армии действовали над линией фронта с самого утра, достаточно было просто связаться их штабами, чтобы узнать, что к северу от линии Вийпури – Кякисалми сплошная облачность. А судя по тому, что в итоге задача бомбить Иматру все же осталась в силе, погодный фактор если и учитывался, то уж точно не был определяющим для решений штаба ВВС СЗФ. В отчете 16-й авиабригады есть замечание по этому поводу:
«...такое положение [изменение задания непосредственно перед вылетом – авт.] вносило ненормальное положение в работе».
Однако тут же оптимистично добавлено, что
«...задержек вылетов из-за этого не было, т.к. у летного состава имелось ряд заранее разработанных маршрутов на четыре – пять целей, поэтому изменялся только маршрут полета».
Как можно убедиться выше, вопреки сказанному по этой причине происходили не только задержки, но и полный срыв выполнения задачи.
Проваленная накануне задача осталась в силе и на 2 февраля. Командир бригады полковник Белов лично повел на Иматру 36 СБ 54-го полка и сводную девятку 2-й и 3-й эскадрилий 31-го. Если не считать трех вернувшихся из-за неполадок машин 54-го СБАП, в целом вылет прошел без происшествий, не считая трех вернувшихся из-за проблем с матчастью экипажей. Бомбардировщики были обстреляны сильным зенитным огнем (город прикрывали как минимум две с половиной легких зенитных батареи – десять 40-мм зенитных автоматов), а в воздухе болтался одиночный финский истребитель, но колонну прикрывали две эскадрильи И-16 25-го ИАП во главе с помощником командира полка капитаном Василием Васильевичем Бушуевым. На подходе к цели «Фоккер» атаковал истребители сопровождения, обстрелял комиссара 2-й эскадрильи старшего политрука Алексея Алексеевича Ивашкина, но сам попал под огонь И-16 20-летнего младшего лейтенанта Владимира Федоровича Полупана и ретировался. Сам герой дня честно сообщил, что заметил только, что истребитель противника переворотом ушел вниз, где наш летчик потерял противника на фоне земли, финские данные сообщают о потере в этот день «Фоккера» датского добровольца Фрица Расмуссена, но сбит он был тремя часами позже, в ходе налета советских истребителей на аэродром Руоколахти.
А бомбардировщики тем временем разделились. По финским данным, одна девятка СБ развернулась и ушла вдоль Вуоксы в направлении посёлка Яаски. Советские документы сообщают, что сводная эскадрилья 31-го СБАП вышла из строя, атаковала свою цель (химзавод), после чего вновь пристроилась к колонне 54-го полка. Ну а 54-й СБАП в 12.46-12.50 сбросил на гидроэлектростанцию и некие военные заводы в общей сложности 42 ФАБ-250, 61 ФАБ-100, 38 ЗАБ-50, 834 ЗАБ-1э и 16 тысяч листовок. Согласно финским данным, больше всего пострадал металлургический завод на восточном берегу Вуоксы, на который упало более 300 бомб. Один из очевидцев налета вспоминал позднее:
«Плотный строй из 32 вражеских самолетов поднял впечатляющую линию водяных столбов своими бомбами над Вуоксой. Одновременно самолеты были и над заводом. Завод и небо были покрыты пылью и дымом. Громкий рев заложил мне уши. Вилле, живущий по соседству, был со мной, наблюдая за начавшейся бомбардировкой. Когда водяные столбы поднялись с Вуоксы, Вилле вспомнил, что его сын дремлет наверху. Он бросился за сыном. Когда отец добрался до двора с сыном, самолеты были уже далеко. Было слышно только отдаленное жужжание».
В результате сильно пострадали два цеха, один кран сорвался с рельс. Разрывами были перерезаны телефонные провода и повреждён водопровод. Часть бомб упала на разные прилегающие объекты, например одна фугаска взорвалась на территории медеплавильного завода, расположенного чуть севернее. А вот ГЭС пострадала незначительно, большинство сброшенных на неё «фугасок» упали в реку. Кроме того, массивной плотине не особо страшны были и 250-киллограммовые боеприпасы, не говоря уже о более мелких. Результаты ударов по заводу и ГЭС были сфотографированы.
Все участвовавшие в вылете самолеты благополучно вернулись на свои аэродромы и уже здесь произошло очередное происшествие. У СБ-2М-103У №14/216 командира 2-й эскадрильи 31-го СБАП капитана Ивана Федоровича Моряшева на посадке лопнуло колесо и самолет скапотировал. Экипаж, в том числе штурман эскадрильи капитан Михаил Федорович Ямковой, получил травмы, к счастью, несерьезные. А вот машине досталось сильнее: была смята кабина штурмана, переломлена задняя часть фюзеляжа и деформирован центроплан. В конце концов было принято решение её списать. Это был уже не первый подобный случай, за три дня по шву лопнули девять камер, то есть явление начало приобретать «угрожающий характер», в данном случае фактически приведший к потере самолета и временному выходу из строя опытного экипажа. В результате было принято решение все же переставить на лыжи все СБ последних серий, на которых можно было убирать их в полете. Таким образом, 50% полка, в том числе полностью 1-я и 2-я эскадрильи, были оборудованы лыжным шасси.
Второе происшествие имело более неприглядный вид. В ходе проверки бомбардировщика одного из вернувшихся летчиков 54-го СБАП, командира звена 2-й эскадрильи старшего лейтенанта Семена Семеновича Самборского никаких неисправностей выявлено не было. На следующий день на этой же машине летал комэск-2 старший лейтенант Николай Георгиевич Сытник и тоже никаких неисправностей не выявил. А между тем, это был уже третий случай возвращения Самборского из боевого вылета из-за якобы имевших место неисправностей, причем второй был буквально накануне. Ситуация получалась, мягко говоря, сложная: летчика отстранили от полетов, а обвинение в трусости в военное время могло иметь для старшего лейтенанта самые серьезные последствия. Можно предположить, что с этой неприятной историей позже разобрались: Самборский не только не был наказан, но и получил орден Красного Знамени по итогам войны. Семену Семеновичу придется пережить еще одну личную драму: в июне 1941 года поезд с семьями военнослужащих, эвакуируемых из Вильнюса, был разбит немецкой авиацией и супруга Самборского, Зинаида Федоровна, оказалась в руках немцев. Увы, сам Семен Семенович погибнет 17 июля, доведя избитый в бою бомбардировщик до аэродрома Новгород, но на посадку сил человека и машины уже не хватило... Зинаида Федоровна пережила мужа на год: 15 июля 1942 года её, как руководителя подпольной организации в лагере для семей военнослужащих, расстреляют в лесу под Вильнюсом.
Вылет 31-го СБАП 2 февраля прошел достаточно спокойно. Над Липово три девятки СБ были встречены дюжиной И-16 149-го полка, для которых это был первый вылет на сопровождение. Впрочем, истребителей противника в воздухе не было, дойдя до района Коуволы, основная группа во главе с Добышем направилась к мосту у станции Кория, на который 12.35 сбросила 8 ФАБ-250, 82 ФАБ-100 и 40 ЗАБ-50. Несмотря на то, что атаковали с высоты 2500 метров без противодействия, относительно близко к мосту упали только пять бомб, остальные финны даже не заметили. По возвращении Добыш честно доложил, что в цель не попали, вероятно в этой связи спустя четыре часа налет на мост был повторен силами пары переделанных в пикировщики ДБ-3 85-го авиаполка особого назначения. В мост опять не попали, а вот 149-й ИАП в этом вылете понес свою первую потерю: в бою с финским «Гладиатором» был сбит И-16 № 27П21Д-54 лейтенанта Арсения Леонидовича Киселева. Летчик погиб, а его самолет стал единственным захваченным финнами в «зимнюю войну» И-16.
4-я эскадрилья отделилась от основных сил и нанесла удар по станции Коувола, сбросив на неё в 12.35 4 ФАБ-500, 20 ФАБ-100, 18 ЗАБ-50 и 140-ЗАБ-1э. Финны действительно насчитали 25 фугасных бомб (две из них не разорвались), упавших на жилые кварталы, прилегающие к станции и депо с севера, и повредившие несколько домов и телефонную связь. После бомбардировки 4-я эскадрилья присоединилась к основной группе и в таком составе полк вернулся в Чернево. Именно здесь и случилось единственное за вылет происшествие: лейтенант Захаров из 5-й эскадрильи уже заруливая на посадку резко дал газ и поставил на нос СБ-2М-100А №17/59, погнув винты и помяв переднюю часть фюзеляжа. Впрочем, повреждения не были серьезными и были быстро устранены силами полка.
Во второй половине дня из Москвы вернулись отправленные за новыми машинами экипажи, перегнавшие девять СБ для 54-го СБАП и восемь для 31-го. Самолеты были новенькие, с моторами М-103У и винтами ВИШ-22, которые отличались возможностью регулировать шаг винта в существенно большем диапазоне, нежели два положения (взлет/посадка и полетное) на устанавливаемых ранее ВИШ-2. Теоретически это позволяло летчику «выжимать» из двигателя максимум возможного, но на практике неумение экипажей грамотно эксплуатировать новинку в первое время приводило к тому, что самолеты с ВИШ-22 отставали от своих более старых собратьев.
Следующей мишенью ВВС СЗФ снова должен был стать Выборг, к удару по которому 3 февраля планировалось привлечь обе бомбардировочные бригады фронтового подчинения – 16-ю и 27-ю. Налет должен был проводиться тремя волнами с интервалом в 20–30 минут. Первым атаковал 31-й СБАП, за ним 54-й и подводили черту экипажи ДБ-3 21-го полка. Сопровождение 16-й бригады должен был обеспечить 149-й ИАП, ДБ-3 – 7-й ИАП ВВС 7-й армии.
31-й СБАП к утру 3 февраля имел в своем составе уже 53 СБ, из которых два были неисправны и один находился на месте вынужденной посадки с 21 января. Свежеприбывшие машины к полетам готовы не были, поэтому в вылете задействовали 41 СБ, три из них по каким-то причинам взлететь не смогли. Интересно, что буквально за полчаса до начала взлета, с полка сняли задачу по разрушению железнодорожного моста. Судя по всему, предыдущий опыт показывал, что такую цель надо атаковать либо массировано, либо точечно. В 54-м СБАП теперь формально было 49 СБ, но в воздух полк смог поднять только 36. Уже здесь план начал «сбоить». Судя по времени в документах 149-го ИАП, пятнадцать И-16 и пара «Чаек» 149-го ИАП прикрывали только 31-й СБАП, 54-й действовал в самостоятельном режиме. Предположительно, здесь имело место недопонимание между штабами и в 149-м ИАП просто не знали, что полки 16-й бригады пойдут отдельными группами.
Уже на подходе стало ясно, что город прикрывает не только зенитная артиллерия, но и пелена облаков. Занятно, что финские зенитчики также жаловались, что русские от них прятались за облаками, не позволяя вести эффективный огонь. К слову, в Оперсводке ВВС СЗФ за 3 февраля указано, что бомбардировщики встречало до 60 разрывов одновременно. В результате непосредственно по Выборгу в 11.44 отработали только 17 экипажей из 1-й, 2-й и 4-й эскадрилий, 3-я эскадрилья по принципу «ударим по тому, что найдем» сбросила свой груз на станцию Уурас (Высоцк) в 12 километрах юго-западнее города. Еще 16 экипажей просто вернулись назад: два летнаба не смогли совладать с электросбрасывателями ЭСБР, остальные не нашли ничего подходящего. Ровно то же самое случилось и с 54-м СБАП. Железнодорожный узел в 12.15–12.20 атаковали только восемнадцать СБ 4-й и 5-й эскадрильи, зато летчики смогли добиться нескольких прямых пропаданий в пути и станционные сооружения, что подтверждали аэрофотоснимки.
Девять бомбардировщиков 2-й эскадрильи пошли на запасную цель - станции Кямяря, а девятка 1-й эскадрильи «по халатности и несообразительности на территории противника не нашли другой цели» и вернулись на аэродром с полной нагрузкой. Из 35 ДБ-3, вылетевших на Выборг, добрались до него только 22, сбросив свой груз с высоты 6400 метров! Их штабисты согласовать свои действия с истребителями тоже не смогли, поэтому выделенная на прикрытие 21-го ДБАП девятка И-16 прилетела в район цели спустя полчаса после того, как ДБ-3 уже отбомбились.
Согласно финским данным, Выборг последовательно был атакован пятью группами бомбардировщиков (9, 9, 8, 15 и 6 самолетов), сбросивших с высоты от 2000 до 5400 метров около 120 фугасных и 150 зажигательных боеприпасов. Еще около 100 «зажигалок» упали на лед Финского залива. Под ударом оказалась вся северная часть, включая старый город, казармы, кафедральный собор, железнодорожную станцию и депо. В результате было убито 11 человек и еще 20 ранено, прямое попадание получил Кафедральный собор, в городе возникли многочисленные пожары, более 15 зданий получили серьезные повреждения или были уничтожены. Непосредственно в районе станции было разрушено две стрелки и десять железнодорожных путей, серьезно повреждено депо, трансформаторная станция, заправочная станция и газгольдер. Прямое попадание получил мост через железнодорожные пути, в результате в нем образовалась приличных размеров дыра. На станции сгорели четыре товарных и один пассажирский вагон. Пути финны восстановили уже к вечеру, а вот пожары в городе продолжались всю ночь.
Заметим, что столь серьезные успехи были достигнуты при бомбардировке с высоты 2,5–3 километра сквозь разрывы в облаках! Основной урон железнодорожному узлу нанесли экипажи 54-го полка, он же сбросил 2/3 тяжелых 250-кг «фугасок». 31-й атаковал в основном северо-западные районы города. По советским данным, 16-я бригада в общей сложности сбросила на город 34 ФАБ-250, 100 ФАБ-100 и 46 ЗАБ-50. 21-й ДБАП добавил к ним еще 104 ФАБ-100 и 70 ЗАБ-50, добившись попаданий в станционные постройки и северную часть города. Конечно же, налет сопровождался обильным разбрасыванием листовок. Только 54-й СБАП сбросил их 30 тысяч штук.
Финские зенитчики заявили, что один бомбардировщик после обстрела наблюдался падающим в юго-восточном направлении, но в действительности все советские самолеты благополучно вернулись на свои аэродромы. Незначительные повреждения имели только два СБ 54-го полка. Впрочем, совсем без потерь не обошлось. Командир звена 5-й эскадрильи 54-го СБАП старший лейтенант Иван Григорьевич Рассовский по ошибке при посадке поставил кран выпуска шасси вместо нейтрального в положение «убрать», в результате чего шасси сложилось и его СБ-2М-103У №16/217 «пропахал» на фюзеляже, погнув винты, повредив водорадиаторы и левый мотор, но был отремонтирован силами полка.
Поскольку из-за плохой погоды полноценный удар по Выборгу все же не получился (из 109 вылетавших бомбардировщиков по цели отработали только 57), 4 февраля 16-я бригада должна была повторить вылет, но уже без помощи 27-й. 54-й полк поднял в воздух 34 СБ, но дойдя до Финского залива они обнаружили сплошную пелену облаков. Дальше лететь смысла не было и полк вернулся обратно на аэродром, потеряв по дороге экипаж лейтенанта 5-й эскадрильи Григория Федоровича Иванова. На его самолете потоком выдавило целлулоидное окошко в передней части фюзеляжа, но пилот смог сесть на вынужденную, не повредив машину. Погода же в очередной раз испортилась на несколько дней, дав нежданный отдых экипажам бригады полковника Белова. В следующий раз в воздух они поднимутся только через неделю.
Материал входит в цикл:
- 10.05.2025 16-я бомбардировочная на финской войне. Часть 1. «Чертова дюжина» полковника Ушакова
- 21.05.2025 16-я бомбардировочная на финской войне. Часть 2. Достать Маннергейма!
- 11.06.2025 16-я бомбардировочная на финской войне. Часть 3. Рейд на Лаппеенранту
- 02.07.2025 16-я бомбардировочная на финской войне. Часть 4. Работа над ошибками
Поделиться
Комментарии
