«Он действительно был нужен»: рецензия на статью

В февральском, мартовском и апрельском выпусках журнала «Авиация и Космонавтика» за 2025 год вышли три части статьи А. Пухлова и В. Лисютина «Он действительно был нужен», посвященной истребителю ЛаГГ-3. Как написано в предисловии от редакции:

«В данной же работе авторы попытались дать некую оценку летно-тактическим характеристикам ЛаГГ-3, и особенно его боевому применению, на основе имеющихся в распоряжении и дошедших до наших дней сведений, документов, распоряжений, приказов и отчетов о боевой работе, которые дали нам возможность взглянуть на этот истребитель глазами тех, кто сражался на нем, через призму официальных фронтовых документов военных лет».

На данный момент авторы рассмотрели вопросы маневренности, скорости, скороподъемности, вооружения и эксплуатационных показателей, сделали некоторые выводы о летно-тактических характеристиках и перешли к рассмотрению боевого применения ЛаГГов. Цикл статей еще не закончен и авторами запланировано продолжение. Тем не менее ознакомление с первыми тремя частями статьи уже позволяет сделать определенные выводы.

Подход к сравнению

Во-первых, бросается в глаза несколько странный подход к сравнению летно-технических характеристик истребителей. Для сравнительной оценки ЛТХ авторы используют данные восьми ЛаГГ-3 завода 21 (№№ 312112, 3121422, 3121715, 3121855, 31211062, 31211232, 31212912, 31213445) и четырех ЛаГГов 31-го завода (№№2703, 6011, 6200, 7166), которые сравниваются с Bf-109E-3, F-2, F-4, G-2, Fw-190A-4. Также в некоторых местах упоминаются еще и Bf-109Е-7 и G-6. Однако сравниваются все эти модификации истребителей без учета временных рамок поступления и применения в войсках той или иной модификации.

Например, не очень понятно зачем для сравнения используется Bf-109E-3, если в 1941 году основным истребителем противника был Bf-109F-2, а «Эмили» составляли лишь 30% группировки, причем большая часть была уже не Е-3, а E-4/N и Е-7 с более мощным двигателем DB-601N, которые по данным фирмы Messerschmitt A.G. разгонялись у земли до 500 км/ч (см. например А. Павлов «Самый опасный враг», Авиамастер 7/2002). Поэтому отнюдь не очевидным представляется утверждение авторов о превосходстве ЛаГГа над «Эмилем» по скорости у земли. Из лекций историка авиации Г.П. Серова на канале «ТактикМедиа» известно, что в 41-м пошедшие в массовую серию ЛаГГ-3 (начиная с 4-й серии) потеряли в скорости по сравнению с опытным И-301 60-70 км/ч, а вес их вырос примерно на 300 кг, что хорошо видно на примере самолетов №№ 3121422, 3121715, 3121855. Осенью 41-го в КБ Лавочкина подготовили специально доработанный ЛаГГ №31211062, на котором постарались исправить недостатки серийных машин, но, к сожалению, внедрены в серию эти улучшения не были в связи с тяжелой ситуацией в промышленности. Авторы же используют характеристики этого самолета для сравнения с характеристиками серийных истребителей противника, что представляется некорректным.

Таким образом, характеристики ЛаГГ-3 продолжали оставаться на уровне самолета №3121715, что можно видеть на примере контрольных испытаний ЛаГГ-3 №312123-2 (в статье его номер приведен как №31211232, видимо авторы взяли это из книг Н.В. Якубовича), прошедших весной 1942 года - какого-то улучшения не наблюдается. Противник же весной в основном перевооружился на еще более скоростной Bf-109F-4.

Из акта контрольных испытаний

С июня 1942 года в серию пошли ЛаГГ-3 с форсированным мотором М-105ПФ, представленные в статье самолетами №№ 31212912, 31213445 и 2703. Дальнейшее развитие и совершенствование ЛаГГ-3 продолжалось на 31-м заводе, где в 1943-44 гг выпускался облегченный ЛаГГ-3 образца 1943 года с номерами 60-хх по 73-хх (в статье это №№ 6011, 6200 и 7166). У противника же еще летом-осенью 42-го массово пошли в бой «Густавы-2», а в сентябре появились Fw-190A-3. Поэтому вызывает недоумение, когда авторы сравнивают по скорости и боевому развороту ЛаГГи 31-го завода 1943 года выпуска с «Фридрихом-2» 1941 года.

Анализ летных данных

Рассматривая характеристики ЛаГГ-3, авторы делают следующее заявление:

«Как известно, удельная нагрузка на мощность является величиной, определяющей вертикальную маневренность. И, кроме того, она же отвечает за динамику разгона в горизонтальном полете».

Это не совсем так. Маневренностью самолета называется его способность изменять вектор скорости по величине и направлению (см. Медников В.Н. «Динамика полета и пилотирование самолетов», Монино-1976). Секундные приращения скорости связаны с перегрузками nx и ny, которые являются общими показателями маневренности. Продольная располагаемая перегрузка nx определяется как nx=(P-Q)/G, где P - тяга, Q - лобовое сопротивление, G - вес самолета. Самолет, имеющий преимущество в продольной располагаемой перегрузке, будет иметь преимущество в вертикальных маневрах с умеренной нормальной перегрузкой ny и в разгоне по прямой или слабо изогнутой траектории. Тяга связана с мощностью, поэтому при анализе вертикальной маневренности удельную нагрузку на мощность надо рассматривать в комплексе с лобовым сопротивлением самолета. Так, например Bf-109F-2 имел удельную нагрузку на мощность 2,3 кг/л.с., а И-16 тип 24 - 2,1 кг/л.с. Тем не менее «Фридрих-2» превосходил «Ишака» и в скорости, и в вертикальном маневре.

Авторы справедливо отмечают важность для истребителя такой характеристики как скорость, но при этом заявляют:

«В идеале, гораздо профессиональнее и грамотнее рассматривать не отдельные цифры, а графики высотно-скоростных характеристик, но в нашем распоряжении нет всех этих графиков по всем рассматриваемым нами типам самолетов. Поэтому будем оперировать теми скоростными данными на основных высотах, что имеются в доступных для нас источниках».

Позвольте, а как же многочисленные статьи К.Ю. Косминкова в различных журналах и разделы за его авторством в книге «Самолётостроение в СССР. 1917–1945»? Ведь там как раз приведены графики высотно-скоростных характеристик для большинства истребителей. А как же статья Б. Гальченко «Главный противник» в журнале «Авиация и Космонавтика» №6/2017? Там очень подробно рассматриваются вопросы построения этих самых графиков по результатам испытаний в НИИ ВВС различных модификаций «Мессершмитта-109». Это же тот же самый журнал, где А. Пухлов и В. Лисютин, печатают цикл своих статей!

Если авторы не читали эти работы, то в конце концов есть книга «Немецкие самолеты» (под редакцией инженер-полковника П.В. Рудинцева, НИИ ВВС Красной Армии, НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, 1944 год), на которую они же и ссылаются! Там приведены графики высотно-скоростных характеристик немецких самолетов по данным наших испытаний.

Графики из книги «Немецкие самолеты»

А ведь есть еще и сайты kurfurst.org и wwiiaircraftperformance.org, где выложены данные испытаний Bf-109 и Fw-190. Получается, что авторы, взявшись рассуждать о характеристиках ЛаГГа и сравнивая его с самолетами противника, не утруждали себя знакомством даже с такими широко известными трудами, как «Самолетостроение в СССР», не говоря уже о более узкоспециальных работах, а также делают ссылки на книги, которые в глаза не видели! К сожалению, при таком подходе приходится констатировать, что «гораздо профессиональнее и грамотнее» это не про данный цикл статей...

Еще больше вопросов к профессионализму и грамотности авторов вызывает раздел «Скороподъемность. Боевые развороты и набор высоты»:

.

Отмечая важный, по их мнению, момент относительно скороподъемности рассмотренных истребителей, Пухлов и Лисютин пишут:

«Проще говоря, самолет, набирая высоту, на всем отрезке не имеет одинаковую скорость этого самого набора. Она уменьшается с высотой и по мере исчерпания им потенциальной энергии».

Тут уже какая-то альтернативная физика... Вообще из школьного курса известно, что потенциальная энергия E=m•g•h, где m - масса тела, g - ускорение свободного падения, h - высота. То есть с набором высоты потенциальная энергия должна увеличиваться.

Может быть, авторы просто ошиблись и перепутали потенциальную энергию с кинетической, имея в виду перевод запаса скорости в высоту? Но нет, они пишут про набор высоты 5000 м, а это подразумевает установившийся набор высоты на режиме максимальной скороподъемности, который у ЛаГГ-3 реализуется при полете с наивыгоднейшей скоростью 270 км/ч по прибору.

Продолжая свои рассуждения, авторы сообщают:

«Соответственно и сами показатели скороподъемности на каждой отдельной, реперной точке отрезка ее набора, будут отличаться друг от друга. Конечно, в данной ситуации лучше смотреть и сравнивать графики высотно-скоростных характеристик, но объективно они присутствуют не для всех типов рассматриваемых боевых машин. Во многом по причине именно этого обстоятельства и был введен такой показатель, как набор высоты за боевой разворот».

Несомненно, скороподъемность изменяется по высотам и конечно же лучше смотреть и сравнивать графики высотно-скоростных характеристик и скороподъемности, которые как мы уже выяснили, не раз публиковались на страницах журналов и книг. Непонятно только причем тут боевой разворот? Похоже авторы не вполне понимают, что есть режим установившегося набора высоты, когда самолет набирает высоту с почти постоянной наивыгоднейшей скоростью по прибору, а есть боевой разворот - пространственный маневр, осуществляемый за счет запаса скорости и при котором изменяется направление и одновременно увеличивается высота.

ЛаГГи в воздушных боях

Возможно, продемонстрировав не слишком впечатляющую компетенцию в технических вопросах, Пухлов и Лисютин реабилитируются при описании боевого применения ЛаГГ-3? К сожалению, нет. Сразу же бросается в глаза, что здесь многие абзацы целиком скопированы из книг Н.В. Якубовича, даже без устранения опечаток. Так, например, известный ас 131-го ИАП, будущий Герой Советского Союза К.А. Новиков, в книге Якубовича с опечаткой записан как Новичков. Эту же оплошность повторяют и авторы Пухлов и Лисютин.

Описывая бой 4 августа 1941 года, в котором был сбит немецкий ас гауптман Шашке, авторы сообщают о еще двух сбитых «мессерах», помимо Bf-110 Шашке. Судя по всему, данные противника авторы не используют, т.к. кроме «сто десятого» Шашке других потерь в этом бою не отмечено.

Также игнорируются данные противника и при описании боев со «сто десятыми» ЛаГГ-3 из 4-й воздушной армии 1 ноября 1942 года. Согласно отчету, противник потерял 30 самолетов, из которых пилотами ЛаГГов было сбито 11 Bf-110. По данным противника за 1 ноября потери 4-го ВФ составили 10 уничтоженных и поврежденных самолетов (среди них ни одного Bf-110), причём не только на Северном Кавказе в боях против 4-й ВА, но и в других районах. Что в общем-то не удивительно, учитывая, что буквально за две недели до этого в директиве штаба Закавказского фронта отмечались факты недопустимого преувеличения потерь противника от огня пехоты, артиллерии и авиации, а неделей ранее командующий ВВС Закавказского фронта приказывал разъяснить всему летному составу необходимость правдиво докладывать о количестве подбитых и уничтоженных самолетов, критически подходить к оценке результатов боевой работы.

Директива штаба ВВС Закавказского фронта

Зато авторы решили пройтись по результативности асов Люфтваффе и сравнить их заявки с нашими потерями на примере боев в Крыму 18 октября 1941 года. Авторы пишут:

«В составе ВВС действовала, так называемая сводная, «Фрайдорфская» авиационная группа, названная так по месту своего базирования».

Только это ВВС Черноморского флота, а про действующие там же ВВС 51-й армии авторы вообще забыли, а без этого сравнение с немецкими заявками теряет всякий смысл.

Следующая цитата дает понять, что от авторов не стоит ждать не то, чтобы перекрестной проверки данных по документам противника, но и адекватного использования хотя бы советских документов.

«3 февраля 1942 года отличился летчик 111-го ГвИАП А. Губанов, уничтоживший на ЛаГГ-3 в одном бою сразу трех «стодевятых»!»

В этой цитате прекрасно всё! Во-первых, в 1942 году никакого 111-го ГвИАП не было. Полк с таким наименованием появился лишь 24 августа 1943 года, когда 13-й ИАП был преобразован в гвардейский. В феврале 1942-го полк не воевал, а в ЗАПе осваивал ЛаГГ-3. Герой Советского Союза Алексей Губанов воевал в составе 13-го ИАП только с декабря 1942-го, а в феврале 42-го он воевал в составе 153-го ИАП на МиГ-3 и по справочнику М. Быкова никаких побед 3 февраля 1942-го не заявлял.

Из книги Михаила Быкова

Неверную и непроверенную информацию дают авторы и про бои на ЛаГГе известного аса из 9-го ГИАП дважды Героя Советского Союза А.В. Алелюхина:

.

Бой, где Алелюхин шесть раз отрывался от «мессеров» пикированием впервые, по-видимому, был описан корреспондентом И. Бражниным в газете «Правда» N92 от 5.04.1943.

Заметка И. Бражнина «История одного боя» в газете «Правда». Источник: сайт «Советские асы 1936-1953» http://soviet-aces-1936-53.ru/abc/a/alelyhin18.jpg

В своей книге «В Великой Отечественной: сборник военных очерков» (1971) И. Бражнин сообщает, что этот бой состоялся в начале февраля 1943-го. В то время 9-й ГИАП уже летал на Як-1, а не на ЛаГГ-3. Аналогичная информация содержится и в книге Д.Я. Зильмановича «На крыльях родины» (1985), посвященной боевому пути 9-го ГИАП. Ни в книге Зильмановича, ни в книге Бражнина не упоминается 30-минутный бой Алелюхина на ЛаГГ-3 с одиночным «мессером» под Сталинградом. Откуда авторы это взяли непонятно. Никаких документальных свидетельств они не приводят. Да и упомянутый немецкий ас Г. Баркхорн в интервью говорил про 1943 год и про «ЛаГГ-3 или подобный самолет», т.е. это мог быть и не ЛаГГ.

При таком непрофессиональном подходе неудивительно, что авторы «купились» на, пожалуй, один из самых известных в отечественном интернете фейков на тему боевой работы наших ВВС - статью В. Дымича «Веселая охота на Восточном фронте» и мифического аса Аркадия Сукова, якобы сбившего нескольких немецких «экспертов». Статья Дымича более 20 лет назад была разобрана А. Диковым, К. Бергстрёмом, В. Антиповым в работе «Веселая охота за ошибками» (журнал Авиамастер №№ 2 и 3 за 2003 год), в том числе упомянутые Пухловым и Лисютиным эпизоды с Финдейзеном и Майером. Финдейзен только с октября 42-го начал воевать в Северной Африке в разведывательной авиации, а на Восточный фронт попал лишь в апреле 1943-го. Вальтер Майер никогда не служил в JG54 и погиб в авиакатастрофе на Западе еще в октябре 42-го. Что же касается гибели Остермана, то 41-й ИАП был расформирован еще 3 августа 1942 года, такой летчик как Аркадий Суков в документах полка не находится. Как установил историк Н.Б. Егоров, Остерман был сбит летчиками 243-й штурмовой авиадивизии. По документам 74-го ШАП сбил немецкого аса не мифический Аркадий Суков, а вполне себе реальный стрелок Ил-2 21-летний старший сержант Николай Федотович Петрачков. Причем это был один из первых Ил-2, оборудованных в полевых условиях второй кабиной.

Из ЖБД 74-го ШАП

И на фоне этих фейков про Сукова совсем без каких-либо пояснений в разделе «ЛаГГ-3 - штурмовик, тяжелый истребитель» вскользь упомянут некий капитан Зайцев из 47-й авиадивизии ВВС Западного фронта. А ведь это никто иной как Василий Александрович Зайцев, в будущем Дважды Герой Советского Союза, один из самых результативных советских асов. К 23 мая 1943 года он имел на счету 25 побед, больше, чем у Покрышкина и Глинки, в том числе на ЛаГГ-3 за 1941-42 годы он одержал 22 победы! Рассказать при описании боевого применения истребителя о выдуманном «летчике Сукове» с его победами и вообще не рассказать о лучшем советском асе 1941-1942 годов, летавшем исключительно на ЛаГГ-3, могут только люди, вообще не изучавшие историю боевого применения этого самолёта.

Из списка летного состава, сбившего в воздушных боях 10 и более самолетов противника по состоянию на 23.5.43. ЦАМО ф. 35 оп. 11285 д.868 (предоставлено Михаилом Тиминым)

Некоторые итоги и выводы

В завершение разбора статьи А.Пухлова и В.Лисютина можно еще раз констатировать, что авторы продемонстрировали целый ряд грубых ошибок и заблуждений при анализе летных данных ЛаГГ-3, используют некорректный с точки зрения хронологии подход при сравнении истребителей, а при рассмотрении боевого применения игнорируют как данные противника, так и советские документы, бездумно копируя какие-то первые найденные в интернете материалы, в том числе откровенно фейкового характера. К сожалению, никакой надежды на то, что авторы «исправятся» в продолжении своей работы нет.

Именно через эту призму нужно оценивать выводы авторов о том, что поздние ЛаГГи с форсированным мотором и облегченным составом вооружения выступали практически на равных с оппонентами. И вроде бы если на одном графике построить высотно-скоростные характеристики ЛаГГ-3 выпуска 1943 года и Bf-109G-6 по данным испытаний в НИИ ВВС, то формально можно отметить даже превосходство ЛаГГа в зоне основных воздушных боев над «Густавом-6», который, как пишут авторы, «потяжелел и такими выдающимися характеристиками уже не обладал».

График. Высотно-скоростные характеристики ЛаГГ-3 и Bf-109G-6

Однако наши летчики зачастую летали с открытым фонарем для улучшения обзора, а также по причине отсутствия системы аварийного сброса фонаря. Только это снижало максимальную скорость ЛаГГ-3 на 10 км/ч. Не всегда в оптимальном положении находились и заслонки радиаторов, которые могли снижать скорость еще на 14-17 км/ч в зависимости от высоты полета.

«При ручном регулировании температуры летчик никогда не сумеет, особенно в условиях воздушного боя, заменить собой автомат и будет лететь или с повышенными температурами, перегружая мотор, или с излишне открытыми выходными отверстиями туннелей радиаторов, повышая этим лобовое сопротивление самолета.» (Б.Т. Горощенко. Аэродинамика скоростного самолёта. Оборонгиз, 1948.)

Кроме того, сейчас из лекций Геннадия Павловича Серова известно, что в 1943 году в ВВС имелись случаи разрушения в воздухе облегченных ЛаГГ-3, в том числе приведшие к катастрофам. Для усиления консолей поверх обшивки крыла на скобах и шурупах крепили сосновые рейки. Скорости это, естественно, тоже не добавляло...

Если же еще учесть, что в НИИ ВВС «Густав-6» испытывали при наддуве 1,3 ата, а использование наддува 1,42 ата давало прибавку к скорости «Мессершмитта» у земли более 20 км/ч, то преимущество ЛаГГа на малых высотах сходит на нет, а на высотах более полутора километров уже ЛаГГ-3 уступал Bf-109G-6 в скорости 20-30 км/ч.

Несколько лет назад на сайте warspot выходила статья И. Лавриненко и А. Пекарша «Конец саги о ЛаГГе», где в том числе были приведены отзывы начала 1944 года летчиков 229-й ИАД о тех самых ЛаГГ-3 с форсированным мотором и облегченным составом вооружения выпуска 31-го завода. Статью можно найти в интернете и ознакомиться со всеми отзывами, а общий вывод командования 229-й ИАД был таков:

«Как современный истребитель, не имея преимущества перед истребителями противника и отечественными истребителями других типов – естественно устарел».

Один из наиболее результативных асов, летавших на ЛаГГ-3 П.К. Бабайлов из 790-го ИАП написал:

«...с истребителями при равном количестве самолётов вести бой трудно, потому что ЛаГГ-3 имеет меньшую максимальную скорость как по горизонтали, так и по вертикали по отношению к истребителям противника».

А командир 249-го ИАП Герой Советского Союза П.К. Козаченко вообще попросил перевооружить его полк на «Аэрокобру». Как можно видеть, мнение советских летчиков - реальных эксплуатантов ЛаГГа в 1943–44 годах, радикально отличается от выводов авторов статьи.

Что же, получается, что ЛаГГ-3 был не нужен? Думаю, это вопрос дискуссионный, а вот что действительно не нужно, так это статьи такого уровня. Хочется пожелать авторам, прежде чем писать подобные работы всерьёз интересоваться историей отечественной авиации и более ответственно подходить как к техническому анализу, так и к изучению боевого применения.

Автор выражает благодарность Михаилу Тимину и Олегу Киселеву за ценные замечания и дополнения.