Эпизоды Фолклендской войны. Бомбардировочные рейды «Вулканов» (часть 2)

---

Во время англо-аргентинского военного конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) островов главная роль в проводимой Великобританией операции по отвоеванию Фолклендских островов, занятых 2 апреля 1982 года аргентинскими войсками, принадлежала военно-морскому флоту. Королевские ВВС не могли себе позволить оставаться в стороне от разворачивающихся в Южной Атлантике грандиозных событий, и в кабинетах Главного штаба ВВС родился амбициозный план бомбардировочного рейда к Фолклендам с острова Вознесения. Для выполнения данной задачи было решено задействовать бомбардировщик Авро «Вулкан». Несмотря на скептическое, а порой и раздражительное отношение к этой идее, как со стороны флота, так и в среде самих Королевских ВВС началась подготовка к операции получивший кодовое наименование «Блэк Бак». План операции был окончательно утвержден 26 апреля, а 30 апреля в половине одиннадцатого вечера по британскому времени все пришло в движение…

Майор Джон Рив восседал в капитанском кресле борта XM598. Ему и его экипажу доверили быть первыми, кто сбросит бомбы на аргентинцев и взлетно-посадочную полосу аэропорта Стэнли. Дублером был экипаж капитана Уизерса на XM607. Они, как мы видим, поменялись машинами. На 607-м барахлил датчик уровня топлива, и Рив был этим недоволен. Каждый из бомбардировщиков нес по двадцать одной 454-кг ФАБ в бомбоотсеке и контейнер AN/ALQ-101(V)-10 на правом подкрыльевом пилоне. С учетом топлива и бомб «Вулканы» отрывались от взлетной полосы с примерно 2,5-тонной перегрузкой от максимальной взлетной массы. Именно поэтому отбирались самолеты с двигателями «Олимпус» 301.

План рейда предусматривал 16 самолетовылетов воздушных танкеров «Виктор» и 16 дозаправок в воздухе. Чтобы все это прошло гладко, да еще и с первого раза — такого быть не могло. Превратности не заставили себя ждать. Почти сразу после набора высоты и формирования группы на самолете майора Рива обнаружились признаки разгерметизации кабины экипажа, из-за чего на высоте возникал сильный свист. Причина оказалась в том, что при неаккуратном закрывании боковой форточки перед началом руления на ней закусило часть резинового уплотнения стекла. На земле проблема была устранена за десять минут, однако самолету из-за этого пришлось вернуться на аэродром. Роль протагониста перешла к XM607 Уизерса. Он продолжил полет на юго-запад, теперь уже в качестве «Блю 2», оставив борт XM598 кружить над островом Вознесения до израсходования топлива для достижения самолетом приемлемой посадочной массы («Вулкан» конструктивно не был приспособлен сбрасывать избыточное топливо из баков).

Еще через двадцать минут из группы из-за неисправности блока HDU (барабан с топливным шлангом) выбыл заправщик «Уайт 4» (XL163) майора Фрэнка Миллигана. На этот самолет, на борту которого находился также командир отряда «Викторов» подполковник Алан Боумэн, возлагалась дозаправка «Вулкана» на последнем, четвертом этапе полета к Фолклендским островам. Его место занял резервный самолет «Блю 3» (XH669) капитана Стивена Биглендса.

Первые три дозаправки самолета Уизерса танкерами «синей» и «красной» секций прошли по плану, если не считать того, что предписанное радиомолчание было нарушено уже в самом начале, а заправщику пришлось привлекать внимание пилотов бомбардировщика, запутавшихся в этом скопище бортовых огней, с помощью сигнальных ракет. Также оказалось, что при расчете расхода топлива не было учтено несоответствие крейсерской скорости «Вулкана», с которой шла группа, и «Викторов». Поэтому заправщики тратили горючего больше, чем предполагалось. На аэродром они возвращались с почти сухими баками и были вынуждены садиться сразу, не имея возможности уйти на второй круг, и с минимальными интервалами. А на самолете капитана Алана Скелтона («Ред 4», XL512) и вовсе обнаружилась утечка топлива, и на помощь ему пришлось отправить одну из резервных машин TAT.

В группе остались три самолета, «Вулкан» и два «Виктора» — № XH669 капитана Биглендса и № XL189 майора Таксфорда.

«Как “Уайт 2”, — делится воспоминаниями Роберт Таксфорд, — я впервые стал лидером группы. Ко мне присоединился Стив Биглендс (“Уайт 4”), за ним следовал Мартин Уизерс (“Блю 2”), и мы направились к третьей зоне дозаправки».

Их ждали нелегкие испытания. В четырех тысячах километров от острова Вознесения самолеты вошли в зону грозового фронта и попали в сильную болтанку. «Ревущие сороковые» широты давали о себе знать не только на море, но и в воздухе.

«Черное как смоль небо, — описывает Таксфорд, — периодически озарялось ослепительными вспышками молний, и огни святого Эльма, как призраки, беспорядочно плясали вокруг остекления моей кабины. По “закону подлости” турбулентность оказалась наиболее сильной, когда Биглендс занял позицию позади конуса моего центрального топливного шланга для дозаправки».

В результате у XH669 при приеме топлива от XL189 повредилась заправочная штанга, и он успел получить только половину того, что ему требовалось, чтобы дальше сопровождать «Вулкан». Таксфорду пришлось взять на себя задачу дозаправки бомбардировщика как на третьем, так и на последнем, четвертом этапе. Для этого он заполнил баки под завязку топливом от машины Биглендса, которая затем повернула назад. Всего борт XL189 произвел три, в т.ч. одну внеплановую, дозаправки бомбардировщика [1]; последняя примерно в семистах километрах от цели, но самому ему в результате уже не хватало горючего на обратный путь. По этой же причине Уизерс в ходе этой дозаправки принял на четыре тысячи литров меньше, чем планировалось.

Далее «Вулкан» продолжил полет к Фолклендам в одиночку. Но уже довольно скоро он оказался в зоне действия РЛС Тип 1022 авианосца «Инвинсибл», а на подлете к TEZ его встречал «Си Харриер», пилотируемый лейтенант-коммандером Найджелом Уордом с задачей обеспечить воздушное прикрытие. Конечно, ночной перехват «Вулкана» аргентинскими истребителями был маловероятным, тем не менее британцы учли и такое. В любом случае присутствие палубного истребителя давало экипажу бомбардировщика уверенность, что с кораблей видят их и знают, что это свои.

В 470 километрах от островов «Вулкан» перешел в пологое снижение, чтобы опуститься до высоты 300 футов (90 м) и таким образом насколько возможно долго избегать обнаружения аргентинским радаром. Поскольку делалось это без выпуска закрылков, было чрезвычайно важно контролировать нарастающую скорость. В таких случаях пилоты доверяются приборам, однако указатель скорости показывал неверные данные из-за обледенения трубки Пито. Правду сказал рев воздушного потока вокруг кабины. Уизерс первым почувствовал опасность, пока второй пилот лейтенант Пит Тейлор недоуменно смотрел на прибор. Лишняя скорость была сброшена, задрав нос самолета, после чего машина выровнена на безопасной высоте 2000 футов (600 м), а затем уже совсем плавно произведено снижение до требуемых 300 футов над уровнем моря. Вследствие этого, возможно, самолет запоздал с уходом ниже радиогоризонта.

Аргентинская противовоздушная оборона имела две радиолокационные станции дальнего действия: радар военно-воздушных сил AN/TPS-43F, обеспечивавший обнаружение воздушных целей на расстоянии до 425 км, и радар 601-го зенитно-артиллерийского дивизиона сухопутных войск AN/TPS-44 «Алерт» Mk II с дальностью обнаружения 185 км. Их начальниками были майор Мигель Анхель Сильва и капитан Энрике Пио Рей дель Кастижо. Как утверждает первый в своей книге «Боевой дневник мальвинского радара», его РЛС засекла «Вулкан» на максимальной дальности. Это, однако, никак не способствовало своевременному принятию аргентинцами оборонительных мер. И даже после того, как цель исчезла с экрана ИКО, уйдя ниже зоны радиолокационной видимости, а затем была снова обнаружена на дальности 50 км, к ней отнеслись:

«...как если бы это был один из “Харриеров” воздушного патруля или вертолет, которые защищали британские корабли и производили полеты в этом районе».

По другой версии, радар майора Сильвы в эту ночь был выключен. В ее пользу говорят два обстоятельства. В боевом журнале эскадрильи «Мальвинас» 2-й радиолокационной группы за утро 1 мая нет ни слова об этих обнаружениях, только запись о состоявшемся в 04:40 (по аргентинскому времени) бомбовом ударе. Бригадный генерал Эктор Ариас, в то время подполковник, командир 601-го зенитно-артиллерийского дивизиона, в своих публикациях сообщает о существовании практики задействования радиолокаторов попеременно. Британские же описания перманентно путают между собой два аргентинских радара, несмотря на то что они имели разные диапазоны рабочих радиочастот.

Когда расстояние до цели сократилось до 90 километров, штурман «Вулкана» капитан Гордон Грэм включил БРЛС H2S для уточнения местоположения. В качестве ориентира служила гора Асборн, являющаяся самой высокой точкой на Фолклендских островах — 705 метров над уровнем моря. Она должна была хорошо различаться на экране радара, однако вместо этого дисплей ИКО застилало сплошное зеленое марево. Следующая минута прошла в тревожном ожидании. Если самолет сбился с курса, это ставит под угрозу весь план авиаудара, ведь бомбометание осуществляется по данным навигационной системы, а любые дополнительные маневры дадут «решающее преимущество аргентинской ПВО» и повлекут перерасход топлива.

«Очевидно, нужно подняться еще выше», — решил Уизерс и потянул на себя ручку управления самолетом, сделав «горку» до высоты 500 футов (150 м) — заветная вершина почти сразу возникла на дисплее, и оба штурмана, Гордон Грэм и Роберт Райт, прильнули к своей аппаратуре, чтобы обновить данные, а Уизерс подал вперед ручку управления. Оказалось, что по прошествии восьмичасового полета по приборам самолет находился всего в одной миле от точки, рассчитанной навигационными системами. И почти сразу оператор БРЭО капитан Хью Прайор доложил:

«Излучение радара на двенадцать часов. Предположительно, аргентинский поисковый радар».

СПО ARI 18228 выдавала сигналы об облучении с десятисекундными интервалами, что указывало на отсутствие прямой угрозы. Поэтому с постановкой маскирующих помех, забивающих работу неприятельских радиоэлектронных средств, он решил повременить, чтобы раньше времени не переполошить противника.

Радиолокационная станция AN/TPS-44, располагавшаяся на горе Сэппер-Хилл, обнаружила бомбардировщик около половины пятого утра на расстоянии 70 км. Затем приближавшийся с северо-востока эхо-сигнал раздвоился. Объявили боевую тревогу, зенитчики спешно занимали места у пусковых установок и орудий. Оператор БИЦ сообщил, что своих самолетов в этом районе быть не должно. К этому моменту, вследствие постановки британцами имитирующих помех, количество отметок на экране ИКО РЛС увеличилось до шести. Казалось бы, явный тревожный признак, однако в БИЦ, возглавляемом подполковником Оскаром Луисом Арандой Дураньоной, откуда должен был поступить приказ на открытие огня, по-прежнему царила безмятежность. Зенитчики 601-го дивизиона его так и не дождались и стрелять могли, только если воздушная цель проявит очевидную враждебность. Не была объявлена и общая воздушная тревога по гарнизону. И все это при том, что накануне вечером пришло оповещение об ожидаемом на утро нападении противника.

Капитан Рей Пио дель Кастижо объясняет это отсутствием боевого опыта и растерянностью первых часов активных военных действий. Просто никто не решился взять на себя ответственность отдать приказ сбить цель. Мигель Анхель Сильва считает, что заторможенность тех, на ком лежало принятие решения, являлась следствием переизбытка донесений об обнаружении воздушных целей в предыдущие дни, начиная с 26 апреля:

«Вот что произошло 1 мая. Это был район интенсивных полетов, большинство из которых были британскими, будь то «Нимрод», С-130, «Виктор» или «Харриер»[2], которые не представляли угрозы, потому что не приближались к Пуэрто-Архентино, и многие из них были замечены лишь в течение нескольких оборотов антенны. Но поскольку все они были неопознаны и мы не могли различать свои и британские самолеты, от БИЦ было бы мало пользы, если бы зенитная артиллерия, получая его оповещения, постоянно, 24 часа в сутки, находилась в состоянии боевой тревоги, и в 99% случаев ничего бы не происходило; она бы устала от ложных тревог и приняла настоящие оповещения как ложные».

Гарнизон Мальвин лихорадило уже несколько дней. «Красные тревоги» объявлялись практически каждую ночь. Наблюдателям мерещились вертолетные высадки британских коммандос. В начале суток 27 апреля полевая артиллерия даже вела огонь по предполагаемому месту их десантирования. В конце тех же суток «открыли» свой боевой счет сбитых самолетов зенитчики, «отличилась» 3-я батарея 1-го зенитно-артиллерийского дивизиона военно-воздушных сил под командованием майора Уго Майорано. Как это изложено в официальной «Истории ВВС Аргентины»:

«В 23:30 оператор радара капрал Кардосо доложил о двух эхо-сигналах на дистанции пять километров и третьем вне зоны поражения. Командирам расчетов артустановок № 303 и 304 было приказано зарядить орудия и приготовиться к ведению автоматического огня. Командир батареи подождал, пока цель не окажется в пределах дальности стрельбы и не загорится индикатор “Цель на дальности”, прежде чем нажать кнопку «огонь». Капрал Молина из состава батареи, подполковник Дзеоли и старший лейтенант Луис Парис с контрольной вышки наблюдали в направлении стрельбы огненный шар, падающий над морем».

Здесь нужно сделать пояснение относительно порядка открытия огня. Для зенитных подразделений военно-воздушных сил и сухопутных войск действовали принципиально разные правила. Цитируя М.A. Сильву:

«…зенитная артиллерия ВМФ и ВВС на Мальвинских островах вела огонь при отсутствии запрета, а сухопутных войск — при наличии разрешения».

В темное время суток аргентинская авиация не летала, поэтому зенитные батареи ВВС могли без лишних раздумий сбивать любой самолет, обнаруженный в ночном небе. Зенитчикам сухопутных войск каждый раз требовалось подтверждение боевого информационного центра, что самолет вражеский, и разрешение на применение оружия. В решительный момент это обрекло орудийные расчеты 601-го дивизиона на бездействие.

Полет «Вулкана» над темными океанскими волнами продолжался, пока расстояние до цели не сократилось до шестидесяти километров. Далее предстоял набор высоты. Капитан Грэм начал обратный отсчет: «Пять, четыре, три, два». На цифре «один» Мартин Уизерс приступил к разгону двигателей до максимальной тяги и задрал нос машины, переводя ее в 15-градусный подъем. Резко усилившийся рев двигателей возвестил остальным членам экипажа о приближении самого важного момента их боевого вылета. Это одновременно означало, что самолет вошел в зону радиолокационной видимости противника. Здесь Прайор включил ответчик системы опознавания «свой-чужой» со специально заранее введенными в нее настройками, имитирующими аргентинский патрульный самолет. Возможно, этот трюк тоже сыграл свою роль.

На высоте 9500 футов Уизерс уменьшил тягу двигателей, а на 10 000 футах (3000 м) выровнял машину, переведя ее в горизонтальный полет. Курс 240°, дистанция до цели 32 км, скорость 710 км/ч. В 07:35 [3], за пятнадцать километров и менее чем полторы минуты до цели, он опустил руку на панель слева от себя и щелкнул переключателем управления створками бомболюка, переведя его в положение «Открыт» (выбор варианта «Авто» мог предоставить это автоматике прицельно-навигационного комплекса, но так было надежнее). В этот момент СПО в наушниках Хью Прайора разразилась сигналами, «похожими на жужжание злобного насекомого»:

«Радар управления артогнем. На десять часов. Средняя угроза».

Это была РЛСУО «Суперфледермаус». Пришло время применить маскирующие помехи. Через десять секунд тревожные сигналы прекратились. Станция AN/ALQ-101(V)-10 заглушила радиолокатор, лишив расчеты «Эрликонов» батареи майора Майорано средства наведения.[4]

Что с другими средствами ПВО? С аргентинской стороны утверждается, что «Эрликоны» 601-го зенитно-артиллерийского дивизиона сохраняли боеспособность. Участник описываемых событий Пабло Стелья, которому мною был задан этот вопрос, поведал, что стоявшие на вооружении дивизиона новые швейцарские РЛСУО «Скайгард» имели высокую помехоустойчивость, и британцам ни разу за всю войну не удалось их заглушить посредством РЭП. Более того, Стелья высказывает предположение, что поначалу противник даже не обнаруживал работу «Скайгарда» своими СПО. В данном эпизоде находившийся на позиции в районе аэропорта 2-й взвод батареи B под командованием младшего лейтенанта Карлоса Барри не стрелял по единственной причине — за неимением разрешения от БИЦ. О том же пишет и Сильва: мл. лейтенант Барри настойчиво просил разрешить открыть огонь, но вместо этого ему было «рекомендовано сохранять спокойствие». Иначе, как считают аргентинцы, капитану Уизерсу и его экипажу «пришлось бы плавать». Хотя, с учетом того, что «Вулкан» производил бомбометание на пределе дальности стрельбы 35-мм орудий, эта оценка все равно представляется чересчур оптимистичной.

Окружавшие взлетно-посадочную полосу ЗРК «Тайгеркэт», имевшие оптическую систему наведения, не могли применяться в темноте. Наибольшая неопределенность связана с пусковой установкой ЗРК «Роланд», располагавшейся западнее аэропорта, которая позже этим утром участвовала в отражении воздушного налета «Си Харриеров», и ей даже зачли сбитие одного из них. Но во время авиаудара «Вулкана» она бездействовала. О причинах никто из аргентинцев, кому задавался этот вопрос, не ответил ничего определенного. Скорее всего, ее радиолокаторы были подавлены радиопомехами, либо боевой расчет из-за чего-то оказался не готов к открытию огня. Так или иначе, до тех пор, пока бомбы не начали рваться на аэродроме, аргентинская ПВО безмолвствовала. Ствольная артиллерия открыла стрельбу только вслед удаляющемуся «Вулкану», а зенитные ракетные комплексы и вовсе себя никак не проявили.

Британцы в своих описаниях любят нагнетать драматизм, как важно, чтобы, выходя на цель, бомбардировщик четко, без каких-либо отклонений по направлению и высоте, выдерживал боевой курс, и какое нечеловеческое напряжение испытывают пилоты. Все это так, но в данном эпизоде, в отличие от «Ланкастеров» и «Галифаксов» Второй мировой войны, сбрасывавших бомбы среди разрывов немецких снарядов и зловещих лучей прожекторов, британский самолет не испытывал никакого противодействия с земли. Баллистический вычислитель бесстрастно рассчитывал траекторию сброса, пока в трех километрах от цели — расстояние, которое бомбам предстояло пролететь по инерции самим [5], — они не начали сыпаться из бомбоотсека на головы еще толком ничего не понявшим аргентинцам с аккуратными четвертьсекундными промежутками. В кабине на приборе это сопровождалось мерным пощелкиванием метронома до момента, когда по истечении «пяти долгих секунд» механический счетчик затих, а сбоку от него загорелась желтая лампочка. «Бомбы сброшены», — доложил Боб Райт. Тогда Уизерс выжал РУДы, снова дав полную тягу двигателям, и заложил залихватский вираж с шестидесятиградусным креном и двукратной перегрузкой. Время 07:37.

Через восемнадцать секунд после отделения от держателя первая 1000-фунтовая бомба поразила взлетно-посадочную полосу, образовав глубокий пролом диаметром около двадцати метров. Остальные легли за пределами ВПП ровной цепочкой воронок по направлению к двухэтажному административному зданию с пунктом управления полетами наверху. Их далекий грохот ударил эхом по борту самолета, теперь спешившего как можно скорее покинуть опасный район.

Из 21 сброшенной бомбы 15 взорвались сразу при падении на землю и еще две, имевшие замедление срабатывания взрывателя, — 1 час 45 минут спустя; четыре так и остались лежать неразорвавшимися. Аргентинские потери в личном составе — трое убитых и еще несколько раненных осколками, а также капитан Данте Довичи, получивший перелом позвоночника при падении с лестницы пункта управления полетами.

Попадание во взлетно-посадочную полосу с образованием глубокой воронки являлось несомненным достижением. Однако вывод о том, что это сделало аэродром полностью непригодным для использования, не соответствовал действительности. Взлетно-посадочная полоса имела ширину 45 метров. Воронка от британской бомбы не перекрыла ее целиком, а только сузила вдвое. Полсуток спустя диспетчер авиабазы станет заводить на вынужденную посадку «Мираж» капитана Г.А. Гарсии Куэрвы, дав ему указание держаться неповрежденной северной половины аэродромного полотна, а в последующие дни из Стэнли летали штурмовики MB-339, т.е. ВПП оставалась пригодной для использования самолетами с небольшой колесной базой, но требовала от летчиков большего мастерства при совершении посадки.

По результатам авиаудара «Вулкану» следовало послать в эфир условный сигнал: «Superfuse» — если бомбардировка была успешной, или «Rhomboid» [6] — если она провалилась, или не передавать ничего, если рейд пришлось прервать, вовсе не потревожив противника. В 07:46 капитан Прайор передал на радиочастоте военно-морского флота в УКВ-диапазоне кодовое слово «Superfuse», а затем включил коротковолновый передатчик, чтобы связаться с командным пунктом на острове Вознесения. Помимо подтверждения успеха требовалось сообщить, что самолет нуждается дополнительно как минимум в трех с половиной тоннах топлива и перенести финальную дозаправку на 350 км южнее намеченной точки. Ему удалось это сделать в 07:57.

Восточный край небосклона окрасился утренней зарей. Экипаж бомбардировщика удовлетворенно перебирал в памяти события минувшей беспокойной ночи. Поднявшись на 41 000 футов (12 500 м), — здесь над облаками уже вовсю светило солнце, т.к. на высоте рассвет наступает раньше — Мартин Уизерс включил автопилот, следуя на северо-северо-восток.

Около половины девятого утра весть об успехе «Блэк Бака» достигла штаба в Нортвуде и министерства обороны в Лондоне и быстро разлетелась среди заинтересованных лиц. Вездесущее радио Би-би-си сообщило новость, не дожидаясь возвращения борта XM607 на Уайдэвейк, где его поджидала большая группа жадных до сенсаций репортеров. Однако атмосфера на командном пункте на острове Вознесения оставалась все еще далека от триумфальной, поскольку судьба самолетов Уизерса и Таксфорда внушала тревогу. Общее напряжение усугублялось присутствием там вице-маршала авиации Чесворта.

Группе из четырех самолетов-заправщиков, обеспечивавших возвращение «Вулкана», из-за отказа топливозаправочного оборудования на XL163 майора Миллигана (уже во второй раз!) и переноса точки рандеву дальше на юг пришлось в полете скорректировать план. Встреча Уизерса была возложена на XH672 майора Барри Нила, без дублирующего заправщика. Остальные два «Виктора» дозаправили его и ушли на аэродром. Затем возникла другая проблема — «Вулкан» сильно запаздывал. Кристофер Морффью, штурман в экипаже Нила рассказывает:

«Мы добрались до места рандеву вовремя, и “Нимрод” опознал нас, но “Вулкана” не было и следа. Мы знали, что воздушный рейд был успешным, об этом сообщила Всемирная служба Би-би-си. Но где был “Вулкан”?»

У «Нимрода», имевшего задачей управление сближением бомбардировщика и заправщика, заканчивалось топливо, и когда «Вулкан» наконец появился на экране его радара, почти на час позже планового времени, самолету подполковника Эммерсона уже следовало возвращаться на остров Вознесения. Уизерсу и Нилу пришлось устанавливать визуальный контакт самостоятельно, с помощью радиосистемы TACAN. Это получилось у них далеко не сразу.

Еще одна драма разворачивалась в примерно тысяче километров восточнее, где находившийся в двух часах лета до базы «Виктор» майора Таксфорда, отдавший бомбардировщику горючего сверх того, что требовалось оставить на обратный путь, теперь оказался перед реальной перспективой рухнуть в воду посреди океана. По расчетам летчиков это должно было случиться в 750 км от острова Вознесения. Таксфорд дисциплинированно соблюдал радиомолчание, не выходя в коротковолновый эфир, до тех пор, пока не принял переданный «Вулканом» условный сигнал об успехе атаки, и только после этого запросил прислать заправщик с Уайдэвейка. Навстречу Таксфорду вылетел «Виктор» XL511 командира 55-й эскадрильи подполковника Колина Сеймура.

Стыковка «Викторов» Сеймура и Таксфорда состоялась штатно, за исключением того, что майор не с первого раза смог попасть заправочной штангой в приемный конус топливного шланга заправщика. В 13:04 борт XL189 приземлился на Уайдэвейке, проведя в воздухе 14 часов 5 минут.

Встреча самолетов Уизерса и Нила прошла менее организованно. Они долго оставались вне пределов взаимной видимости. Управлявший их сближением «Нимрод», выработав топливо, ушел на базу. Это уже начинало всех сильно нервировать, когда «Виктор» вдруг обнаружился прямо по курсу «Вулкана». «Самое прекрасное зрелище в мире», — отметил про себя Уизерс. Но на этом трудности не закончились.

Как вспоминает Ричард Рассел, бывший инструктором по дозаправке в экипаже XM607:

«Мартин сблизился и сделал хороший подход, он состыковался, но, когда началась перекачка топлива, оно стало разбрызгиваться, попадая на лобовое стекло и частично закрыв заправщик и топливный шланг. По опыту я знал, что, если мы прервем контактирование, пройдет около двадцати минут, прежде чем обзор восстановится и мы сможем сделать еще один подход. Я взял управление на себя, и с небольшой подсказкой Боба Райта, наблюдавшего сверху, мне удалось сохранить стыковку и принять около 30 000 фунтов топлива. Как только дозаправка была завершена, мы повернули вправо, чтобы проделать трех с половиной часовой путь к острову Вознесения».

«Вулкан» произвел посадку в 14:52, совершив рекордный без малого пятнадцатичасовой боевой вылет, в ходе которого он покрыл расстояние порядка 12 800 км — достижение попало в Книгу рекордов Гиннесса как самый дальний бомбардировочный вылет в истории авиации. Этот рекорд Королевских ВВС был побит в январе 1991 года американскими бомбардировщиками B-52, летавшими бомбить Ирак с авиабазы Барксдейл в Луизиане.

Всего в ходе операции «Блэк Бак 1» КВВС сделали 21 самолетовылет (в т. ч. «Вулканы» — 2, «Викторы» — 18, «Нимрод» — 1) и 21 дозаправку в воздухе. Аэрофотосъемка, выполненная во второй половине тех же суток лейтенант-коммандером Нилом Томасом из 800-й эскадрильи (фотоснимки были сделаны с помощью бортовой камеры Винтен F.95 с высоты 6000 м), зафиксировала наличие большой воронки примерно на половине длины взлетно-посадочной полосы. Королевские ВВС праздновали успех. Позже капитан Уизерс был награжден крестом «За выдающиеся летные заслуги», а майор Таксфорд — Крестом военно-воздушных сил, при вручении которого королева и по совместительству главнокомандующий британскими вооруженными силами участливо изрекла:

«Я так понимаю, Вам не хватило топлива».

Достигнутый результат должен был упрочить следующий воздушный рейд, «Блэк Бак 2», состоявшийся 3–4 мая по примерно аналогичной схеме. Благодаря ли проведенной тщательной работе над ошибками или просто потому, что лимит невезения был выбран в предыдущий раз, но он прошел без срывов, четко по плану. За исключением единственной досадной для атаковавших детали — ни одна из сброшенных бомб не попала в цель. Основной машиной был борт XM607 с экипажем майора Рива, а дублером — экипаж майора Монтгомери на XM598. Комплект авиабомб для 607-го был накануне доставлен военно-транспортным «Геркулесом». Поскольку в этот раз на внезапность атаки рассчитывать уже не приходилось, не полагаясь целиком на систему РЭП, высоту сброса бомб решили увеличить до 16 000 футов (4900 м), запредельных для аргентинской ПВО. Однако большая высота в сочетании с сильным ветром привели к тому, что цепочка бомб легла в пятидесяти метрах от западного края ВПП. Из-за плотной облачности результаты авиаудара были зафиксированы посредством аэрофотосъемки лишь пару дней спустя. Четырнадцать воронок. Семь сброшенных бомб не взорвались. Неизвестно доподлинно, являлось ли это следствием дефектов взрывателей или неправильного подключения системы активации бомб перед сбросом. Но что оказалось самым удручающим, на тех же кадрах аэрофотосъемки было четко видно, что воронка от попадания во взлетную полосу в ходе предыдущей бомбежки уже заделана, вследствие чего воздушные рейды «Вулканов» представали не иначе как сизифовым трудом.

В сложившихся обстоятельствах осуществление программы «Блэк Бак» было прервано на неопределенный срок. 7 мая оба «Вулкана» улетели в Англию. Однако главная причина прекращения бомбардировочных рейдов состояла в том, что базировавшаяся на острове Вознесения группировка самолетов-заправщиков была переориентирована для решения других, более насущных задач. 7 и 9 мая на Уайдэвейк прибыли два «Нимрода» модификации MR.2P, оборудованных средствами дозаправки в воздухе и предназначенных для осуществления дальних разведывательных полетов, а флот в преддверии проведения и ходе десантной операции «Саттон» остро нуждался в дальней морской разведке. Позже добавились задачи обеспечения так называемого «эирдропа» — полетов военно-транспортных самолетов «Геркулес» по доставке авианосной группе Вудворда грузов со сбросом их на воду.

Тем не менее в середине месяца Королевские ВВС сделали попытку возобновить бомбардировочные рейды к Фолклендам. Боевой вылет «Вулкана» должен был дополнить усилия палубной авиации, запланировавшей серию авиаударов с целью прекращения функционирования авиабазы Мальвины. 13 мая из Уоддингтона на о. Вознесения отправился «Вулкан» № XM612 с экипажем майора Джона Рива, прибывший на Уайдэвейк в 02:35 14 мая, а сутками позже — XM607 с экипажем капитана Уизерса, приземлившийся в 04:48 15 мая. Майор Монтгомери, как и в прошлый раз, добирался до о. Вознесения на борту военного авиалайнера VC-10. Что касается инженерно-технического состава во главе с майором Джеймсом, то он и вовсе никуда не улетал, а оставался на месте. Но все приготовления и ожидания оказались тщетными. Намеченный на вечер 16 мая, а затем отложенный из-за непогоды на 24 часа рейд в итоге не состоялся. Тогда помешал сильный встречный ветер на маршруте полета, а дальше заправщики опять были перенацелены на обеспечение вылетов «Нимродов» в преддверии проведения высадки морского десанта на островах. Не дождавшись новых боевых заданий, «Вулканы» возвратились в Англию. Борт XM607 покинул Уайдэвейк 20 мая, а XM612 — 23 мая. В этот раз за ними последовала и большая часть инженерно-технического состава.

Было, однако, и продолжение: «Вулканы» совершили два боевых вылета к Фолклендам с противорадиолокационными ракетами «Шрайк», 30–31 мая и 2–3 июня, дабы уничтожить аргентинские РЛС дальнего обнаружения и провалив эту задачу, и напоследок, 11–12 июня, еще один бомбардировочный вылет. Но это уже другая история.

В рассматриваемый период их боевые достижения: 42 сброшенные авиабомбы, из них 31 взорвалась и только одна попала во взлетно-посадочную полосу, частично выведя аэродром из строя — вот все, чего удалось достичь ценой титанических усилий авиаторов и огромного расхода топлива и летного ресурса.

Даже в самой Великобритании о боевом применении бомбардировщиков «Вулкан» с о. Вознесения высказываются противоречивые суждения в диапазоне от вполне позитивных до крайне негативных. Аргентинцы, со своей стороны, оценивают результаты бомбардировочных рейдов «Вулканов» очень невысоко, считая первоначальный успех достигнутым лишь благодаря тактической внезапности, а потенциальные возможности и фактическое влияние последующих бомбардировок на исход военных действий — стремящимися к нулю.

По подсчетам коммандера Найджела Уорда, являвшегося одним из критиков замысла операции «Блэк Бак», в боевом вылете «Вулкана» для того, чтобы доставить к Фолклендам 21 авиабомбу, Королевские ВВС расходовали 137 тыс. галлонов (623 тыс. л) горючего, и этого топлива хватило бы на 260 боевых вылетов «Си Харриеров».

Правда, есть два обстоятельства, говорящих в пользу того, что силы летчиков КВВС и тонны авиакеросина были потрачены не зря.

Во-первых, чтобы повредить самый технологически сложный и трудновосстановимый компонент взлетной полосы — ее подушку, — бомбы следовало сбрасывать со значительной высоты, для чего прицельное оборудование «Си Харриера» мало подходило. И хотя оружейники 801-й морской эскадрильи, прилагали усилия сопрячь между собой БРЛС «Блю Фокс» и ИНС NAVHARS, чтобы добиться возможности слепого бомбометания, и даже отрапортовали о достижении успеха в этом деле, фактически палубный истребитель-бомбардировщик, бомбя с высот 3000–5000 м по приборам, мог попасть в цель только случайно. Вот если бы в арсенале палубных СВВП имелась французская бетонобойная бомба «Дюрандаль», пригодная для применения с малых и сверхмалых высот, задача была бы гораздо более выполнимой, однако всеобщее увлечение боеприпасами с повышенной проникающей способностью оставалось еще в будущем. До конца военных действий «Си Харриерам» и пришедшим им на помощь сухопутным «Харриерам» 1-й эскадрильи КВВС, равно как и кораблям, регулярно обстреливавшим аргентинский аэродром, не удалось разрушить взлетно-посадочную полосу. С этой точки зрения альтернативы рейдам «Вулканов», несмотря на всю их расточительность, фактически не существовало.

Во-вторых, воронка, образовавшаяся на ВПП в результате первого рейда «Блэк Бак», была заделана аргентинскими военными строителями быстро, но некачественно. Британцам позже, при подготовке аэродрома для базирования истребителей «Фантом», пришлось все раскапывать и утрамбовывать заново. И если для приема военно-транспортных самолетов C-130, способных действовать даже с грунтовых аэродромов, это не было критичным, хотя, заводя их на посадку, диспетчеры все равно советовали держаться правой, неповрежденной, стороны взлетно-посадочной полосы, и по некоторым сведениям один из транспортных бортов едва не разбился из-за плохого состояния ВПП, то совсем другое дело — реактивные истребители-бомбардировщики. Поэтому у Королевских ВВС имелись основания претендовать, что главная задача — воспрепятствовать базированию на островах ударной авиации противника — была выполнена. Ибо невозможно однозначно сказать, какая из причин на самом деле заставила аргентинское командование отказаться от использования аэропорта Стэнли в качестве ее передового пункта базирования: исходно недостаточная длина взлетно-посадочной полосы, повреждение, нанесенное ей «Вулканом», сложности материально-технического обеспечения или регулярные британские обстрелы с моря; а скорее всего, это явилось результатом сочетания всех перечисленных факторов.

Вместе с тем последующее использование «Вулканов», учитывая снижение вероятности достижения попаданий во взлетно-посадочную полосу из-за увеличения высоты сброса бомб, результат чего мы увидели в «Блэк Баке 2», тоже имело неопределенные перспективы. В случае же продолжения бомбежек с трех тысяч метров возникал значительный риск потери бомбардировщика от аргентинского зенитного огня, которая, принимая во внимание морально-психологический эффект, свела бы на нет значение наносимого урона, особенно с учетом продемонстрированной аргентинцами способности быстро заделывать воронки.

В итоге, общий результат воздушных рейдов оказался неубедительным, а апологетам «Блэк Бака» только и оставалось как твердить об «эффекте Дулиттла»[7] и демонстрации способности бомбардировщиков КВВС наносить удары по материковой территории Аргентины. Нужно, однако, понимать, что несмотря на призывы британских масс-медиа и наиболее радикально настроенных парламентариев разбомбить Буэнос-Айрес, здесь не было никаких перспектив, кроме чисто гипотетических. Во-первых, это уже явно выходило за рамки «права на самооборону», даваемого статьей 51 Устава ООН, которым Великобритания обосновывала отправку своих экспедиционных сил к Фолклендам. Во-вторых, нанося бомбовые удары по военным объектам в густонаселенном мегаполисе, крайне сложно обеспечить их избирательность. Это чревато жертвами среди мирного населения и неизбежно повлекло бы негативную реакцию мирового сообщества, включая Соединенные Штаты, со всеми вытекающими последствиями («гуманитарные бомбардировки» в то время еще не стали обычной практикой). В-третьих, как справедливо замечает оппонент «Блэк Бака» Найджел Уорд, бомбардировщик при входе в воздушное пространство Аргентины был бы с большой вероятностью сбит. Истребители-перехватчики «Мираж» III как раз создавались и более всего подходили для выполнения таких задач. Одна из эскадрилий 8-й авиагруппы оставалась на авиабазе Мариано Морено для обеспечения ПВО аргентинской столицы.

Относительно же расхожего утверждения, что «Блэк Бак» привел к отвлечению от участия в боевых действиях двух других эскадрилий «Миражей», истинная причина прекращения ими вылетов к Фолклендам заключалась в неспособности противостоять в воздушных боях британским «Си Харриерам», но открыто признать это командование ВВС Аргентины не могло. Поэтому так совпало, что миф о влиянии «Блэк Бака» был выгоден и Королевским ВВС, и Фуэрса Аэреа, первым — для поднятия значимости предпринятых действий, вторым — чтобы сделать не таким явным фиаско своей истребительной авиации в противоборстве с британскими палубными истребителями.

Что можно заключить однозначно — в ходе этих боевых вылетов экипажи КВВС продемонстрировали волю к победе и высокий уровень профессионализма, а сама операция «Блэк Бак», вне всяких сомнений, явилась ярким эпизодом применения авиации в локальных войнах.

---

Примечания:

1. Внеплановая дозаправка, в ходе которой «Вулкан» принял с «Виктора» майора Таксфорда 5000 фунтов горючего, понадобилась для того, чтобы после происшествия с самолетом капитана Биглендса убедиться в исправности топливозаправочного шланга на самолете Таксфорда.

2. Эхо-сигналы в северо-восточном направлении, которыми пестрит боевой журнал радиолокационной эскадрильи за 26–28 апреля, были, по всей очевидности, ложными, т. к. авианосная группа адмирала Вудворда в те дни находилась еще далеко от границ фолклендской 200-мильной зоны, и британская авиация, ни палубная, ни базовая, не осуществляла полетов в этом районе.

3. Здесь и далее по тексту приводится британское время Zulu, равное GMT и отличающееся от аргентинского времени на три часа.

4. Майор М. Джеймс записал в своем дневнике по возвращении бомбардировщика на базу: «18146 [штатная станция РЭП ARI 18146] не задействовалась. Обнаружена угроза радара “Фледермаус”, блок MK10 включен и заглушил сигнал в X-диапазоне».

5. Горизонтальная дальность (относ бомбы). Наклонная дальность составляла около 4200 м.

6. Superfuse — обливать (англ.), rhomboid — ромбовидный (англ.).

7. Отсылка к состоявшемуся 18 апреля 1942 г. рейду американских бомбардировщиков B-25 под командованием подполковника Джеймса Дулиттла против объектов на территории Японии, имевшему малое военное, но большое политическое значение.

Материал входит в цикл: