«Он действительно был нужен»: рецензия на статью. Часть 2
25 июня 2025
3570
В майском номере журнала "Авиация и Космонавтика" вышла завершающая часть статьи А. Пухлова и В. Лисютина "Он действительно был нужен", посвященная самолёту ЛаГГ-3.
В этот раз авторы уже не шокировали читателей различными откровениями про исчерпание потенциальной энергии с набором высоты или про мифического аса Аркадия Сукова, а просто взяли один из сборников М. Быкова и рассказали о советских летчиках-асах, воевавших на ЛаГГах. На сам сборник при этом авторы почему-то не посчитали нужным сослаться. Про упомянутого в предыдущей части нашей рецензии одного из первых Дважды Героев Советского Союза Василия Александровича Зайцева, бывшего в 1942 году самым результативным асом на ЛаГГ-3, авторы теперь все же «вспомнили», но в своей оригинальной манере – «урезав» ему счет на целый десяток побед.
После выхода первой части нашей рецензии в защиту авторов выступил сам главный редактор журнала "АиК" Виктор Бакурский. В своем ответе, опубликованном в сообществе ВК «Авиация и космонавтика», «Техника и вооружение», он выразил согласие с "основной мыслью авторов о том, что этот самолет действительно был нужен, а потому их и поддержал" и охарактеризовал цикл статей Пухлова и Лисютина как «своеобразный «непоколебимый столб-памятник» самолету ЛаГГ-3, который до этого хаяли все, кому не лень».
К сожалению, В. Бакурский в своем ответе так не объяснил, зачем вообще сегодня понадобилось воздвигать "грубый столб, с косяками, выпирающей арматурой", если "непоколебимый столб-памятник" ЛаГГу уже создан действительно компетентными специалистами – в первую очередь Г.П. Серовым, выпустившим не только цикл лекций на канале «ТактикМедиа», но и серию статей "Рожденные для боя" в той же "Авиации и Космонавтике" №№1,2,3 за 2020 год, а также в журнале "Крылья Родины" №5/2010 "Самолеты "Ла" в Великой Отечественной войне". Наряду с этими работами можно вспомнить статью "Конец саги о ЛаГГе" И. Лавриненко и А. Пекарша, выходившую на сайте warspot, ряд статей, посвященных ЛаГГ-3, в журнале "М-хобби" за авторством А. Аверина.
В предисловии к циклу редакция обещала, что авторы дадут "некую оценку летно-тактическим характеристикам ЛаГГ-3, и особенно его боевому применению", однако, как было показано в первой части рецензии, вместо этого авторы Пухлов и Лисютин продемонстрировали целый ряд грубых ошибок и заблуждений при анализе летных данных ЛаГГ-3, использовали некорректный с точки зрения хронологии подход при сравнении истребителей, а при рассмотрении боевого применения проигнорировали как данные противника, так и советские документы, бездумно копируя первые найденные в интернете материалы, в том числе откровенно фейкового характера. В результате такой подход привел к ошибочным выводам, что поздние ЛаГГи с форсированным мотором и облегченным составом вооружения выступали практически на равных с оппонентами. Этот вывод вступает в прямое противоречие с мнением советских летчиков - реальных эксплуатантов ЛаГГа в 1943–44.
Что же касается основополагающего тезиса, что ЛаГГ-3 был действительно нужен, то, как это ни удивительно, он так и остался нераскрытым, за авторов это попытался сделать главный редактор «АиК» предложивший рассматривать работу истребителя в стратегическом масштабе.
"В конце концов, не стоит забывать и о том, что самый лучший истребитель МиГ-3 был снят с производства уже в начале войны, а ЛаГГ-3 выпускался еще в 1944 году. Значит, он действительно был нужен".
Воспользуемся предложением В.Бакурского и попробуем взглянуть шире и разобраться, нужен ли был ЛаГГ-3 вообще и если нужен, то когда.
Для ответа на эти вопросы нужно понять, какой вообще самолет следует считать нужным в стратегических масштабах. Очевидно, что нужным самолетом является тот, который с учётом интересов успешного ведения войны стремятся массово производить и наращивать его выпуск, тот на который стремятся массово перевооружить как можно больше авиачастей. Поскольку авторы статьи не посчитали нужным рассмотреть предмет своего исследования с этого ракурса, попробуем сделать это за них и рассмотреть основные решения высшего руководства страны по самолету ЛаГГ-3, а также динамику изменения численности ЛаГГ-3 в ВВС действующих фронтов, в воздушных армиях и в авиации ПВО.
Когда ЛаГГ-3 был действительно нужен.
Уже к середине войны в Испании стало очевидным заметное отставание в характеристиках наших истребителей от немецких, а с созданием новых образцов возникли сложности. В первой половине 1939 года в Кремле провели два расширенных совещания с представителями авиапромышленности и военных, активизировав тем самым работы по созданию новых проектов самолетов. Однако перевооружиться на новые самолеты не удалось ни в 39-м, ни в 40-м годах. По состоянию на конец сентября 1940 года основу парка истребителей ВВС КА составляли И-16, И-153 и И-15. Причем бипланы составляли аж половину из общего числа в 8636 истребителей, а из И-16 примерно 2/3 приходилось на устаревшие модификации с мотором М-25. Постановлением СНК от 5 ноября 1940 г "О военно-воздушных силах Красной Армии" было запланировано к концу следующего года иметь в строю бомбардировочной и истребительной авиации 20000 самолетов, в том числе предполагалось во фронтовой авиации 149 полков на одномоторных истребителях общей численностью 9387 самолётов.
К этому времени в Европе уже более года шла война, была разгромлена Франция и в самом разгаре была воздушная "Битва за Британию", в которой немцы с англичанами сражались друг против друга на современных скоростных Bf-109E и "Спитфайрах". В этих условиях НИИ ВВС в июле 1940 года рекомендовал немедленно начинать подготовку серийного производства показавшего среди истребителей с двигателем М-105 наивысшую скорость и при этом имевшего мощное вооружение И-301, несмотря на то что самолёт официально еще не прошёл государственных испытаний. В НИИ также отметили, что в производстве самолет прост, а цельнодеревянная конструкция с применением уплотненной древесины на лонжеронах крыла имеет широкую базу для производства.
Осенью 1940-го Семен Алексеевич Лавочкин первым оснастил опытный истребитель И-301 дополнительными бензобаками в консолях крыла и выполнил задание правительства по увеличению скоростной дальности до 1000 км, в результате чего последовало его назначение главным конструктором завода №21 в Горьком. Причем это произошло еще до контрольного полета на дальность. И хотя сначала собирались выпустить только небольшую партию на заводе №23, успехи ОКБ Лавочкина привели к тому, что на 1941 год производство переименованного в ЛаГГ-3 самолета было запланировано сразу на шести заводах: №21 в Горьком, №23 в Ленинграде, №31 в Таганроге, №153 в Новосибирске, №165 в Днепропетровске и №463 в Таллине. Последние два завода находились в стадии пуска и к производству самолета в итоге так и не приступили.
После некоторых корректировок планов в сторону увеличения показателей, ЛаГГ-3 стал занимать лидирующие позиции в планах выпуска самолетов на 1941 год (4615 шт.), опережая МиГ-3 (4295 шт.), Як-1 и Як-3 (1569 шт.). К 1 июля 1941 года планировалось перевооружить ЛаГГами 14 истребительных авиаполков - четыре в первом квартале и десять во втором.
Однако самолет требовал доработок по вооружению, гидросистеме шасси, костылю, управлению, капотам, тепловому режиму и т.д., Кроме того, нужно было переработать конструкцию под требования серийного производства, а в Горький вместе с Лавочкиным поехало менее 30 из ста работавших в ОКБ-301 конструкторов. В Горьком их встретили без большого энтузиазма, поскольку завод №21 рассчитывал на запуск в серию разработанного в заводском КБ истребителя Пашинина И-21. Также заводу №21 пришлось существенно перестраивать производство, поскольку на ранее выпускавшемся здесь И-16 только 10% планера приходилось на деревообработку, а 32% на изготовление деталей и агрегатов из алюминиевых сплавов. При освоении же ЛаГГ-3 более трети объема производства занимали деревянные агрегаты, и только 12% - дюралюминиевые. На других заводах ситуация складывалась тоже непросто. Например, завод №153 вообще развернул выпуск ЛаГГов только в июле. В целом развертывание серийного производства шло медленно и планы по выпуску ЛаГГ-3 в 1-м и 2-м кварталах 1941 года были выполнены лишь на 35%.
К 22 июня 1941 года успели произвести 322 ЛаГГ-3, но из-за массы конструктивных и производственных недостатков в части к началу войны они поступили далеко не все. Так, начальник ГУ ВВС КА Жигарев в записке в ЦК ВКП(б) "И.В. Сталину о дефектах самолетов ЛаГГ-3" докладывал, что заводы №21, 23, 31, 153 и 165 на 21 мая должны были сдать 593 ЛаГГ-3. Фактически же было принято только 158 самолетов, причем из них 37 самолетов находятся в 24 ИАП в Люберцах, шесть на испытании в НИИ ВВС, пять на авиационном полигоне и два в 19 ИАП под Ленинградом. Еще 108 из принятых самолетов оставались на заводах в процессе доработки. То есть фактически принято было только 8% от запланированного выпуска.
Таким образом, в период, когда ЛаГГ-3 был действительно нужен, промышленность не смогла обеспечить его производство в требуемых количествах и к 22 июня 1941 года не удалось полностью перевооружить на них ни один полк. В результате был сорван план перевооружения истребительных полков ВВС КА на новые типы истребителей, а в бой ЛаГГ-3 вступили только в июле и то в мизерных количествах.
Лишь после начала войны удалось развернуть массовое производство ЛаГГ-3 и за 1941 год заводами №№21, 23, 31 и 153 построено 2463 ЛаГГа, что составило 32% от всего выпуска истребителей. Больше за 1941 год было выпущено только МиГ-3 - 3100 штук. В результате число ЛаГГов в ВВС КА стремительно росло. Согласно сборнику "Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. в цифрах" к 1 октября 1941 года на фронтах сражалось уже 170 ЛаГГ-3, что составляло 18% от всех истребителей в составе фронтовой авиации. МиГ-3 на эту дату было 257 штук, а И-16 - 249. В ИА ПВО на 1 октября ведущую роль играли И-16 (220 шт.), МиГ-3 (209 шт.) и И-153 (124 шт.). ЛаГГи составляли только 8% или 59 самолетов.
Спустя два месяца, к началу контрнаступления под Москвой, ЛаГГов было уже 263 или 26%, и они стали самыми массовыми истребителями фронтовой авиации, опережая и И-16 (228 шт.), и МиГ-3 (210 шт.). Доля ЛаГГ-3 в ИА ПВО также продолжала расти и составила 12% или 134 самолета. Здесь лидирующие позиции сохраняли МиГ-3 (309 шт.) и И-16 (264 шт.), а истребителей Яковлева было столько же, сколько и ЛаГГов. Однако необходимо отметить, что совокупное число выпущенных, не говоря уже об имевшихся в строю ЛаГГов, даже близко не приблизилось к запланированному в конце 1940-го.
ЛаГГ-3 становится не нужен
Именно в этот период над ЛаГГом постепенно начали сгущаться тучи.
В массовой серии истребитель потерял 60–70 км/ч скорости по сравнению с И-301 и потяжелел на 300 кг. Это явилось следствием доводок конструкции, повысивших лобовое сопротивление и массу машины, увеличения полетного веса из-за дополнительного запаса горючего, падения качества производства на серийных заводах, в том числе невозможности полировать поверхность, как у опытного экземпляра. В стремлении облегчить самолет с конца сентября его стали выпускать с «двухточечным» вооружением из одной пушки ШВАК и одного пулемёта БС, то есть ЛаГГ-3 утратил и преимущество в вооружении. Поднять же летные данные в серии так и не удалось, о чем свидетельствовали испытания новосибирского ЛаГГа №0415321 в октябре-ноябре 1941 года и горьковского ЛаГГа №312123–2 в марте-апреле 1942.
Еще в августе с подачи замнаркома авиационной промышленности А.С. Яковлева завод №153 нацелили начать в ноябре 1941-го выпуск Як-7 параллельно с ЛаГГ-3. И если вначале запланировали выпуск только 20 Як-7, то последующим постановлением выпуск Як-7 в 1941 году предполагалось расширить до 100 штук за счет сокращения программы ЛаГГ-3. Видимо тогда же Яковлев впервые поднял вопрос о снятии ЛаГГ-3 с производства, но поддержки эта инициатива не получила. Позднее в ходе эвакуации в состав завода №153 влился выпускающий ЛаГГи завод №23 из Ленинграда и выпускающий Яки завод №301 из Москвы. Также в Новосибирск было эвакуировано и ОКБ Яковлева. Туда же прибыл и замнаркома Яковлев, которому в ноябре-декабре удалось наладить на 153-м заводе ритмичную отправку в части истребителей ЛаГГ-3 и организовать из задела завода №301 выпуск Як-7. Тогда же произошла следующая попытка снять ЛаГГ-3 с производства.
В это время в результате эвакуации промышленности упал выпуск самолетов. Так, если в 3-м квартале 1941-го было выпущено 5535 боевых самолетов, то в 4-м квартале - только 2665. Также упал и выпуск авиамоторов. В постановлении Государственного Комитета Обороны №1037 от 17 декабря 1941 года отмечалось, что НКАП и заводы №26 и 384 провалили выпуск моторов М-105П. За 15 дней декабря ими было выпущено только 125 моторов при плане на декабрь в 1000. Сложившиеся обстоятельства требовали экономно расходовать дефицитные ресурсы для выпуска более совершенной продукции, ЛаГГ же не только уступал истребителям Яковлева в ЛТХ, но и имел более высокую себестоимость производства. Кроме того, на выпуск боевого Як-7 на заводе №153 затрачивалось меньше нормочасов, чем на ЛаГГ-3.
23 декабря 1941 года вышло постановление ГКО № 1049 "Об увеличении производства самолетов Як-1 и Як-3", где устанавливался приоритет в обеспечении Саратовского завода №292 моторами, радиаторами, винтами и другими видами материально-технического снабжения в сравнении с Горьковским заводом №21. Этим же постановлением завод №153 обязывался обеспечить выпуск самолета Як-3 (так тогда называли боевую версию Як-7) и завершить в марте 1942 года выпуск ЛаГГ-3.
Завод №153 в 1941-м году обеспечил только 10% от выпуска ЛаГГ-3, поэтому его переход на Яки не должен был серьезно отразиться на масштабах выпуска ЛаГГ-3. Но уже 4 марта 1942 года вышло постановление ГКО №1388, согласно которому головной завод Лавочкина – завод №21 – также должен был постепенно перейти на выпуск Як-7 без снижения достигнутого выпуска (10 самолетов в день). КБ Лавочкина при этом переводилось на завод №31 в Тбилиси. 13 марта 1942 года вышло постановление ГКО №1435 "О повышении скорости серийных истребителей и форсировании мотора М-105П". В нем с целью повышения боеспособности советских серийных истребителей без существенных изменений в серийном производстве ГКО в числе прочих задач поручал в кратчайший срок всемерно форсировать доводку самолета ЛаГГ-3 с мотором 107 и его летные испытания. Очевидно, что летные данные ЛаГГ-3 с мотором М-105 на тот момент считались неудовлетворительными для его массового выпуска на таком мощном предприятии как Горьковский авиазавод, и самолету требовалось кардинальное повышение ЛТХ.
Другим постановлением ГКО №1438, вышедшим в этот же день 13 марта 1942 года, была уточнена программа перехода завода №21 на выпуск истребителей Як-7, согласно которой предполагалось планомерно снижать выпуск ЛаГГ-3 и завершить его в августе 42-го, наращивая при этом производство Як-7. Наконец, 1 апреля 1942 года вышло постановление ГКО №1522 "О плане выпуска самолетов и моторов в 1942 году". Этим постановлением были утверждены основные типы боевых самолетов для массово-серийного производства на заводах НКАП в 1942 году:
• одноместный истребитель - Як-1, Як-7;
• одноместный штурмовик - Ил-2;
•ближний бомбардировщик - Пе-2;
•дальний бомбардировщик - Ил-4.
ЛаГГ-3 в этот перечень даже не вошел, несмотря на то что по плану в 1942 году всё еще планировалось выпустить 2791 истребитель Лавочкина, в основном за счет продукции, обеспечивавшей переход заводов с ЛаГГов на Яки.
В этой кризисной для его детища ситуации Лавочкину удалось успешно установить на ЛаГГ-3 мотор воздушного охлаждения М-82, что позволило заметно поднять ЛТХ машины, и 19 мая 1942 года постановлением ГКО №1786 решение о запуске на 21-м заводе Як-7 было отменено, а вместо этого принято решение сверх программы по ЛаГГ-3 уже с форсированным мотором М-105ПФ немедленно приступить к выпуску ЛаГГ-3 с мотором М-82. Уже в июле было построено 37 новых машин, получивших в серии название ЛаГГ-5, в сентябре того же года измененное на хорошо знакомое всем Ла-5.
Фактически на 21-м заводе производство ЛаГГ-3 всё равно сворачивалось, но уже не в пользу Як-7, а в пользу Ла-5. В целом же ЛаГГ-3 произвели за 1942 год примерно столько же, сколько и было определено постановлением ГКО №1522 от 1 апреля 1942 года - 2771 вместо 2791. Разница была лишь в том, что завод №21 произвел примерно на 500 машин больше, а завод №31 на 500 машин меньше. После судьбоносного решения о снятии ЛаГГа с производства в Горьком его доля в общем выпуске истребителей в 1942 году снизилась по сравнению с 1941 годом с 32% до 27%, больше всего же в 42-м было произведено истребителей Яковлева (60%).
На фронте количество ЛаГГ-3 достигло своего максимума 1 мая 1942 года - 544 самолета или 30% от общей численности фронтовых истребителей, заметно превосходя Яки всех типов (386 шт.) и тем более И-16 (238 шт.). Но уже к 1 июля разрыв заметно сократился: доля ЛаГГ-3 во фронтовой авиации все также составляла 30%, но Яки уже практически сравнялись с ними (454 против 432), а к 19 ноября ЛаГГи во фронтовой авиации составляли всего 17% (277 шт.), уступая как Якам (720 шт.), так и новым Ла-5 (289 шт.). Таким образом в ВВС КА сложилась довольно печальная ситуация, когда примерно с конца 1941-го и до середины лета 1942-го наиболее массовым истребителем был ЛаГГ-3, летные данные которого считались неудовлетворительными еще с августа-сентября 1941 года, но уже к осени 1942-го он оказался вытесненным более совершенными машинами.
В ПВО максимума численность ЛаГГ-3 достигала также 1 июля 1942 года (241 шт.), но здесь он никогда не был на первых ролях, поскольку его доля в общей численности ИА ПВО не превышала 15%.
Таким образом, уже в 1942 году продолжение производства ЛаГГов было не свидетельством их «нужности», а вынужденной мерой, призванной обеспечить плавный переход производивших ЛаГГ-3 заводов №21 и 153 на выпуск более совершенной техники. Советская концепция использования ВВС подразумевала наличие большого количества самолетов. На 22 июня 1941 года в ВВС КА имелось 32 тыс. самолетов, в т.ч. 20 тыс. боевых, а в начале нового 1942 года, после тяжелейших потерь, в строю оставалось только 21,8 тыс. самолетов, в том числе 12 тыс. боевых. В этих условиях от авиапромышленности требовалось не просто восполнять текущие потери, но и нарастить численность ВВС до заданных предвоенными планами цифр. Так уже упоминавшееся постановление ГКО от 1 апреля 1942 года №1522 "О плане выпуска самолетов и моторов в 1942 году" устанавливало план произвести в 1942 году 25683 боевых самолетов. Однако из-за эвакуации выпуск самолетов в 4-м квартале 1941 года упал до 2665 самолетов, а в 1-м квартале 1942 года составил лишь 3301 самолет, что не обеспечивало реализацию планов на 1942 год. Поэтому одной из первостепенных задач для НКАП в 1942 году было увеличение выпуска самолетов, особенно истребителей и штурмовиков. В этих условиях быстро свернуть выпуск ЛаГГ-3, особенно на фоне эвакуации промышленности и прекращения выпуска МиГ-3, было просто невозможно.
Производили до 44-го, значит он был нужен?
Несмотря на решение о прекращении выпуска на головном заводе №21, ЛаГГ-3 тем не менее продолжали выпускать до 1944-го на заводе №31 в Тбилиси. Значит он действительно был нужен?
В действительности, описанные выше процессы в полной мере затронули и завод №31. До войны он находился в Таганроге и в 1941 году выпустил 454 ЛаГГ-3, а затем в октябре был эвакуирован в Тбилиси и там смог выпустить только 3 ЛаГГа в ноябре и еще 17 в декабре. Согласно постановлению ГКО №1054 от 23 декабря 1941 года заводу был установлен план на 1-й квартал 42-го выпустить 233 самолета, однако за этот период в Тбилиси удалось выпустить лишь 48 ЛаГГ-3. Планы на 2-й квартал устанавливали заводу размер выпуска - 252 самолета (56 в апреле, 84 в мае и 112 в июне). Постановлением ГКО №1690 от 3 мая 1942 года планы на май увеличивались до 91 самолета, предусматривая рост ежедневного выпуска с трех до четырех самолетов в день, и в конце мая завод вышел на эти показатели. Но уже летом 1942-го завод параллельно с ЛаГГом начал осваивать выпуск Ла-5.
Однако ситуация на фронте заставила пересмотреть планы. Начавшееся летом 42-го немецкое наступление на Кавказ привело к тому, что Закавказье оказалось практически отрезано и снабжение завода в Тбилиси можно было осуществлять только через порты Каспия и далее по железной дороге, либо завозить комплектующие самолетами. Хотя согласно постановлению ГКО №1522 от 1 апреля 1942 года, предполагалось планомерно наращивать выпуск в 3-м и 4-м кварталах, производя 445 и 515 самолетов соответственно (всего за год 1260 самолетов), то есть выйти на выпуск 150-170 машин в месяц, уже в июле планы были снижены до 87 самолетов, а в августе и сентябре до 65 и 50 самолетов соответственно. О непростой ситуации со снабжением завода говорит, например, такой факт, что в утвержденном постановлением ГКО №2142 от 6 августа 1942 года графике выпуска самолетов на август с 1 по 11 число производство самолетов на 31-м авиазаводе вообще не предусмотрено! Этим же постановлением вся продукция завода закреплялась за командованием Закавказского фронта. Чуть ранее постановлением ГКО №2134 от 3 августа 1942 года в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей на заводе №31 сохранялось только производство ЛаГГ-3 с улучшенным управлением, а выпуск Ла-5 прекращался.
Похоже в случае с 31-м заводом высшее руководство посчитало, что перевод находящегося в трудном положении завода на производство другого самолета, даже на близкий по конструкции Ла-5, еще сильнее снизит выпуск. Определенную роль сыграло и то, что мотор М-82 производился только на одном заводе, а мотор М-105 сразу на трех.
Летом-осенью в ЦАГИ провели работы по улучшению аэродинамики серийных самолетов Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, которые по данным летных испытаний в ЛИИ позволили увеличить скорость этих самолетов у земли до 525-530 км/ч, а на расчетной высоте до 590 км/ч. Кроме того на заводе №31 в КБ под руководством Горбунова были проведены работы по облегчению самолета ЛаГГ-3 с 3160 кг до 2950 кг. Постановлением ГКО №2467 от 2 ноября 1942 года начиная с 25 ноября эти улучшения внедрялись в серийное производство. После мероприятий по снижению веса и улучшению аэродинамики облегченный ЛаГГ-3 выпуска 1943 года по своим летным данным стал близок к Як-1/Як-7, поэтому уже не было острой необходимости его замены. Согласно постановлению ГКО №2627 от 10 января 1943 года выпуск в 1-м квартале всех самолетов ЛаГГ-3 облегченной конструкции считался важнейшей для завода №31 задачей.
Однако осенью 1943 года прошёл госиспытания один из лучших отечественных истребителей периода войны - Як-3, превосходящий по ЛТХ и ЛаГГ-3, и Як-1/7/9, и проходящий в то же время испытания самолет "105" конструктора Горбунова - дальнейшее развитие ЛаГГ-3. В результате постановлением ГКО №4553 от 12 ноября 1943 года заводу №31 было поручено организовать не позднее 1 марта 1944 года выпуск Як-3 с сохранением в серии ЛаГГ-3 на переходный период. Таким образом в 1944 году выпуск ЛаГГ-3 завершился.
Всего в 1941–44 годах было выпущено 6528 ЛаГГ-3, из которых 80% за 1941–42 годы, в том числе почти 70% всех ЛаГГ-3 за 41-42 гг. было произведено на горьковском заводе №21. В дальнейшем, когда производство ЛаГГ-3 сохранилось только на заводе №31, доля ЛаГГ-3 в общем выпуске истребителей снизилась до 7% в 43-м и до 1% в 44-м. То есть доля ЛаГГов в тот период, когда их характеристики удалось подтянуть к серийным Якам, даже в производстве оказалась на минимальном уровне, а с учетом поступлений по ленд-лизу в общих поставках ВВС еще ниже.
Как следствие, на 1 июля 1943 года ЛаГГи составляли всего 6% от общей численности фронтовых истребителей, их доля продолжила снижаться и далее. В ПВО к 1 июня 1944 года оставалось всего 119 ЛаГГ-3, а в 1945-м они вообще исчезли. Впрочем, тут ЛаГГ-3 никогда не был на первых ролях, поскольку его доля в общей численности ИА ПВО не превышала 15% и в 1942 году, а в 44-м и вовсе снизилась до 4%. Это касается и результативности ЛаГГ-3 в ПВО. На счету ЛаГГ-3 ровно 8% от общего числа сбитых ИА ПВО самолетов противника. Больше всего сбито МиГами (18,1%), затем по результативности идут Як-1 (16,1%), И-16 (14,3%), Як-7Б (11,1%) и Ла-5 (8,1%). ЛаГГ-3 тут только на 6-м месте.
Заключение
Итак, можно подвести итоги. В 1940 году самолёт И-301, имея с И-26 одинаковый мотор, при большем весе показал более высокую скорость и имел более мощное вооружение. Также считалось, что цельнодеревянный самолет будет прост в производстве. Самолет под названием ЛаГГ-3 запустили в серию сразу на шести заводах, в том числе на мощном авиазаводе в Горьком, но недоведенность конструкции и необходимость переработать ее под серийное производство при малочисленности КБ Лавочкина, а также перестройка производства в Горьком с И-16 на ЛаГГ-3 с увеличением почти втрое процента деревообработки отрицательно сказались на темпе освоения самолета в серийном производстве. В результате к началу войны на ЛаГГ-3 не удалось перевооружить ни один полк, и в бой они вступили только в июле. Однако после начала войны удалось развернуть производство сразу на четырех заводах и ЛаГГи активно пошли в войска, с декабря 1941 года этот самолёт стал самым массовым истребителем в ВВС КА, оставаясь таковым до конца лета 1942 года. Однако в серийном производстве ЛТХ истребителя сильно «просели», также ЛАГГ утратил свое превосходство в вооружении. Таким образом он утратил почти все первоначальные преимущества перед Яками и в результате его сняли с производства и в Новосибирске, и в Горьком, заменив на Як-7 и Ла-5. С этого момента ЛаГГ-3 остался в производстве только на заводе в Тбилиси, который давал лишь 7% от общего выпуска истребителей и в 1942 году находился в сложном положении, не позволяющем заменить ЛаГГ-3 на другую модель без существенного снижения темпов производства. После этого, несмотря на модернизацию, ЛаГГ-3 перестал играть ведущую роль в ВВС КА и постепенно ушел на второй-третий план, уступив место более совершенным машинам.
Анализ основных решений высшего руководства по самолету ЛаГГ-3 показывает, что ЛаГГ-3 действительно был нужен в 1940-1941 годах, но на 22 июня 1941 года его в войсках по сути не было и в бой нашим полкам, ожидавшим перевооружения на ЛаГГ-3, пришлось идти на «Чайках» и И-16 старых типов, со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. А в декабре 1941 – марте 1942 года, когда наконец ЛаГГ-3 стал самым массовым истребителем, он в силу ряда обстоятельств уже не отвечал требованиям ВВС и его выпуск плавно свернули, оставив в производстве лишь на второстепенном заводе. Такое отношение руководства к самолету расходится с выводами Пухлова и Лисютина о том, что:
«...живучий, неприхотливый, ремонтопригодный ЛаГГ-3, ставший в поздних сериях проще и доступнее в пилотировании, достаточно эффективно использовался на фронте в качестве истребителя, перехватчика в авиации ПВО, разведчика, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, тяжелого истребителя с пушками калибра 37-мм, пикирующего бомбардировщика. Это есть главное достоинство нашего ЛаГГа!»
Очевидно, что эффективность ЛаГГ-3 уже в начале в 1942 года оценивалась и непосредственно в ВВС, и высшим военно-политическим руководством страны как недостаточная, что и привело к свёртыванию серийного производства на двух наиболее мощных авиазаводах. А мнимая универсальность машины, представленная Пухловым и Лисютиным как якобы главное достоинство ЛаГГа, не имела никакого практического значения и не могла изменить оценок, полученных ЛаГГ-3 даже по итогам первого полугода эксплуатации.
Автор выражает благодарность Михаилу Тимину, Олегу Киселеву и Виктору Рыбьякову за ценные советы и помощь в редактировании статьи.
«Он действительно был нужен»: рецензия на статью. Часть 1
«Он действительно был нужен»: рецензия на статью. Часть 2
- Г.П. Серов. Рожденные для боя. Авиация и космонавтика №№ 1, 2, 3/2020
- Г.П. Серов. Самолеты "Ла" в Великой Отечественной войне. Крылья Родины №5/2010
- И. Лавриненко, А. Пекарш. Конец саги о ЛаГГе. warspot.ru
- А. Аверин. Первый и последний. М-хобби №№3, 4/2022
- А. Аверин. "Нулевой" Лавочкин. М-хобби №12/2022
- С.П. Елисеев. Стратегия организационного строительства отечественных военно-воздушных сил (1931-1941 гг.). Книга 3. Издательский дом Академии Жуковского. 2021
- Сайт Президентской библиотеки имени Б.Н. Ельцина http://prlib.ru/
- М.Ю. Мухин. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. М. Вече. 2011
- Сайт Электронная библиотека исторических документов http://docs.historyrussia.org/
- Боевые крылья Нижнего Новгорода. Горьковский авиационный завод № 21 (1932-1945 гг.). Исследования. Воспоминания. Документы / авт-сост. Е. И. Подрепный, Е. П. Титов. – Нижний Новгород : Издательство ННГУ, 2017.
- Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах, М.,1962
- С.Д. Кузнецов. Як-1. Наш лучший истребитель 1941 года. М.:Коллекция, Яуза. Эксмо, 2010
- С.Д. Кузнецов. Як-7. Истребитель тотальной войны. М.: Яуза. Эксмо, 2014
Поделиться
Комментарии
