Первые «Мессершмитты» в Финляндии. «Блеск и нищета» элитной эскадрильи

16 января 2024

Олег Киселев

4

2191

Первые «Мессершмитты» в Финляндии. «Блеск и нищета» элитной эскадрильи

В начале декабря 1942 года Финляндии, наконец, удалось уговорить своих немецких «товарищей по оружию» продать им современные истребители «Мессершмитт»-109. Предлагаемая читателю работа на основе большого массива финских документов повествует о том, как финские ВВС принимали на вооружение один из лучших истребителей второй мировой войны, с какими проблемами им пришлось столкнуться в процессе и как они с этими проблемами боролись.


ПЕРВЫЕ «МЕССЕРШМИТТЫ» В ФИНЛЯНДИИ.

Часть 1. «Блеск и нищета» элитной эскадрильи

Охотники или добыча?

К началу 1943 года ВВС Финляндии (Ilmavoimat) оказались в двойственном положении. С одной стороны, за прошедшие полтора года войны они добились весьма впечатляющих результатов: летчики записали на свои счета в общей сложности 715 воздушных побед при собственных безвозвратных потерях на фронте от всех причин (включая небоевые) в 157 машин и 111 членов экипажей. По состоянию на 1 января в составе ВВС на фронте насчитывалось 187 боевых самолетов, распределенных по пяти авиаполкам (Lentorykmentti – LeR). LeR-2 руководил действиями авиации на петрозаводском направлении, LeR-1 – на свирском, LeR-3 отвечал за прикрытие Карельского перешейка, а зоной ответственности сформированного в начале ноября 42-го «морского» LeR-5 был Финский залив. На ругозерском направлении действовала отдельная 14-я эскадрилья (Lentolaivue – LeLv). Большинство полков имело в своем составе по одной истребительной и одной ударно-разведывательной эскадрилье, за исключением LeR-3, состоявшего только из истребителей. Кроме того, в непосредственном распоряжении командования ВВС находился бомбардировочный LeR-4.

С другой стороны, было очевидно, что материальная часть «Ильмавоймат» оставляет желать много лучшего, а достигнутые успехи во многом объяснялись тем, что у советской стороны ситуация с матчастью в 1941-м и особенно 42-м годах зачастую была еще хуже. Например, у одного из основных противников финской авиации – ВВС Краснознаменного Балтийского флота, даже на 1 января 1943 года устаревшие машины И-16, И-15бис и И-153 составляли около ¾ парка истребителей (74 из 110). Их финские одноклассники либо не уступали им по совокупности летных данных, либо превосходили. С учетом довольно высокого уровня базовой подготовки и солидного боевого опыта многих из финских пилотов, неудивительно, что в 1941–42 годах их счета росли в основном за счет побед над самолетами старых типов. Так, в числе тринадцати побед, засчитанных к концу 42-го воевавшему на «Моране» фельдфебелю Лехтоваара, было четыре бомбардировщика СБ и пять И-16, а из трех десятков самолетов, за тот же период подтвержденных штабом Ильмари Ютилайнену - десять И-15бис/И-153, шесть И-16 и два СБ. Впрочем, известны случаи, когда большинство побед составляли современные машины. Например, лучший ас LeLv 32 лейтенант Терво считался настоящим специалистом по истребителям МиГ-3, к концу 1942 года среди его побед числилось восемь сбитых и поврежденных «МиГов», а лейтенант Пекури в числе прочих получил подтверждения на семь сбитых британских «Харрикейнов», полученных Советским Союзом по «ленд-лизу».


Истребитель Brewster B-239 из состава наиболее результативной в финских ВВС LeLv 24 готовится к взлету с аэродрома Суулаярви на Карельском перешейке, ноябрь 1942 года.

Финское командование прекрасно осознавало, что такая ситуация не будет длиться вечно, а существенный количественно-качественный рост советских ВВС произойдет уже в обозримой перспективе. Собственно, процесс уже шел. 7-я Воздушная армия Карельского фронта к началу 1943 года была почти полностью перевооружена на иностранные истребители Р-39, Р-40 и «Харрикейн» II, которых в своём составе имела 120 штук. Самолетов старых типов оставалось всего 35, из которых 20 использовались в качестве штурмовиков. В 13-й Воздушной армии Ленинградского фронта и 7-м истребительном авиакорпусе ПВО устаревших машин осталось всего 16, тогда как только ленд-лизовских имелось 53 штуки. К счастью для финнов, значительная часть этих сил была задействована против немцев. А вскоре на советско-финляндском участке фронта ожидалось появление и современных советских истребителей – Як-7/9 и Ла-5. Уже к концу марта 43-го 4-й Гвардейский ИАП ВВС КБФ полностью перевооружился с И-16 сразу на Ла-5, а к 1 июля И-16 и И-153 составляли уже менее трети в ВВС КБФ, основными машинами стали «Яки» разных типов и Ла-5. Бороться на равных с новой матчастью советских ВВС даже лучшим из имевшихся у финнов истребителям было довольно тяжело.

Истребители в ВВС Финляндии играли в этот период особую роль. На 1 января 1943 года они составляли 63,6% от численности фронтовой авиации, или 119 штук. Из них 85 были на вооружении пяти истребительных эскадрилий, а остальные (в основном устаревшие, типа D.XXI или «Гладиатор») широко использовались в качестве легких штурмовиков и разведчиков в составе других частей. Например, формально считавшаяся разведывательной LeLv 14, к началу 1943-го имела в своем составе 12 D.XXI, 9 «Моранов» и только два разведчика «Фоккер» С.V.

Состав истребительных эскадрилий ВВС Финляндии на 1.01.1943


.

Помимо постепенно нарастающего количественно-качественного отставания материальной части, у финских ВВС имелась и вторая серьезная проблема, тесно связанная с первой: все относительно современные истребители были иностранного производства. Как следствие - хронические проблемы с запчастями как для полевого, так и для заводского ремонта, а также постоянная неукомплектованность эскадрилий. Например, LeLv 28 на протяжении 1942 года имела в своем составе в среднем 18–20 «Моранов» из тридцати положенных по штату, причем исправны из них были 10-15 машин, LeLv 26 – 22-23. Собственная авиапромышленность в лице Государственного авиазавода до сих пор ничего лучше копий откровенно устаревшего D.XXI выдать не смогла. Продолжавшаяся с 1939 года разработка истребителя собственной конструкции VL Myrsky дальше опытной машины пока так и не продвинулась, но на конец 1942 года и его лётные данные впечатления уже не производили – он летал лишь немногим быстрее «Брюстера» и с трудом перевалил отметку в 500 км/ч. Финны как могли пытались «удерживать на плаву» свои машины. Например, в 1942 году все «Хоки» получили по паре крупнокалиберных синхронных пулеметов, в том числе бывшие советские УБ. Государственный авиазавод с лета 1942-го ввиду отсутствия доступа к «родным» американским моторам экспериментировал с установкой на «Брюстеры» трофейных советских М-62 и М-63, а также работал над созданием «клонированной» версии В-239 под названием Humu с советским мотором и деревянными элементами конструкции. Но вся эта бурная деятельность в итоге окончилась провалом: был построен единственный прототип Humu, полетевший в августе 1944-го, а уже в сентябре программу закрыли. Наиболее успешной «конверсией» стал Mörkö-Morane (буквально «Моран-призрак»), представлявший собой планер M.S.406 с советским двигателем М-105П. Летные данные самолета заметно подросли, но отсутствие моторов и ряд других обстоятельств привели к тому, что массовое изготовление (точнее переделка) «Призраков» началось только в апреле 44-го.


Пара Mörkö-Morane ВВС Финляндии уже после окончания войны, лето 1945 года.

Таким образом, к концу 1942 года единственным вариантом быстро пополнить свой авиапарк по-прежнему был экспорт. Однако Германия поставлять современную матчасть «товарищам по оружию» не спешила, ограничившись передачей в начале 42-го полутора десятков не самых передовых на тот момент бомбардировщиков Do17Z 1938–39 годов выпуска. Зато немцы охотно продавали трофеи, от моторов до самолетов, в том числе истребители. В 1942 году финнам поставили очередную партию из тридцати бывших французских «Моранов», а также одиннадцать И-153. Кроме того, было заключено соглашение о покупке двух десятков МиГ-3, впрочем, в итоге так и не реализованное. Но все это были полумеры. Ни «Мораны» и их призраки, ни «МиГи» ни тем более И-153 не могли обеспечить главного – качественного превосходства над советскими ВВС. А в условиях усугубляющегося численного отставания только оно могло обеспечить относительный паритет в воздухе.

Осенью 1942-го финская сторона в очередной раз решила обратиться к Германии с просьбой поставить им современные истребители. Задуманное финским Генеральным Штабом соглашение предусматривало покупку шестнадцати новых «Мессершмиттов» Bf.109G-2, еще четырнадцати таких же машин, прошедших капремонт, а также запчастей к ним и, что наиболее интересно, возможность компенсировать поставками понесенные в ходе эксплуатации потери. Параллельно финская сторона запрашивала у Германии 24 современных бомбардировщика Ju.88A-4. Предложение было направлено в Берлин 20 ноября. Видимо не сильно рассчитывая на успех, 26 ноября командование параллельно заказало Государственному заводу разработать истребитель под немецкий мотор DB605A, которым оснащался Bf.109G-2. Работы начались по двум направлениям – небольшой деревянный Puuska и более крупный Pyörremyrsky смешанной конструкции (в переводе «Порыв ветра» и «Ураган» соответственно). Обе машины разрабатывались с оглядкой на «Мессершмитт», но Puuska в итоге забросили еще на стадии проектирования, а «Ураган» полетел только в конце 1945 года, так и оставшись в виде опытного экземпляра.


Прототип VL Pyörremyrsky на испытаниях, сентябрь 1945 года.

А тем временем, уже 7 декабря 1942-го от Главкома Люфтваффе Г. Геринга пришел положительный ответ. Все детали соглашения были урегулированы к 1 февраля 1943 года. Шестнадцать новых истребителей обошлись казне в 4 миллиона финских марок каждый, подержанные покупали за 3,6 миллиона за штуку. Продажа «Юнкерсов» также была одобрена, они начали поступать в Финляндию в апреле 1943-го. Внезапный приступ щедрости немцев объяснялся резким изменением ситуации на фронтах второй мировой. Буквально в течение октября – ноября 1942 года советские войска замкнули кольцо окружения вокруг 6-й немецкой армии в Сталинграде, в Африке итало-германский корпус понес тяжелое поражение в сражении при Эль-Аламейне, а американцы высадились в Алжире и Марокко. Теперь Германия просто не могла закрывать глаза на нужды своих союзников и сателлитов, если, конечно, не хотела быстрого развала «оси».

В принципе, финны радовались бы и более ранней модели Bf.109F, которая в любом случае были лучше всего, на чем им доводилось летать до сих пор. Но Bf.109G-2 выглядел настоящим чудом техники. Благодаря мотору водяного охлаждения DB605A-1 мощностью 1475 л.с. и превосходной аэродинамике, немецкий истребитель в диапазоне высот до 5000 метров имел превосходство в скорости на 110-140 км/ч над «Брюстером» и «Фиатом», на 140-150 км/ч над «Мораном» и на 60-70 км/ч над наиболее скоростными версиями «Хоков» с 1200-сильными моторами GR-1820-G-205A. Выше его превосходство становилось еще более впечатляющим. На высоту 4000 метров более тяжелый «Мессер» забирался за 3 минуты 12 секунд. Это ровно на минуту меньше, чем для набора высоты 3000 метров требовалось «Брюстеру» и более чем на две минуты меньше, чем «Морану». Заметно «немец» уступал «американцу» в продолжительности полета: если второй мог без проблем держаться в воздухе до четырех часов, то первый даже на крейсерской скорости не дотягивал и до двух часов. Примерно в 1,3 раза «Брюстер» превосходил Bf.109G-2 и по массе секундного залпа, но немецкий самолет имел вооружение из пары пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм и 20-мм мотор-пушки MG 151/20, разрушающее действие снарядов которой заметно превосходило аналогичный показатель американских крупнокалиберных пулеметов. В принципе мотор-пушка имелась и на некоторых «Моранах» (у части самолетов она была заменена на пулеметы), но если боезапас французской пушки составлял всего 60 снарядов, то у немецкой – 180. Увы, превосходство в скорости и вертикальном маневре немецкая машина имела и перед советскими истребителями, включая новейшие на тот момент Ла-5 и Як-9.


M.S.406, Bf.109G-2 и B-239 на аэродроме Тампере, май 1943 года.
«Европейское турне» майора Эрнроота.

Три десятка «Мессершмиттов» в запросе финнов появились не случайно. Их истребительная эскадрилья являлась самостоятельной боевой частью и штатно имела 30 боевых машин, то есть фактически была эквивалентна советскому истребительному полку по штату 015/284 от 23 ноября 1942 года (32 одномоторных истребителя). В состав эскадрильи входили три отряда (звена – Lentue) по 9–10 самолетов. Казалось бы, напрашивающимся решением было перевооружить на «Мессершмитты» наиболее результативную в финских ВВС LeLv 24 с уже сколоченным и в основной своей массе опытным личным составом. Правда для этого её на какое-то время пришлось бы вывести с фронта, заметно сократив боевой потенциал финских ВВС. Видимо поэтому командование «Ильмавоймат» поступило иначе. Под Bf.109G-2 в составе 3-го авиаполка решено было сформировать новую часть – Lentolaivue 34, в которую собрать лучших летчиков и технический состав, таким образом получив элитную эскадрилью на новейшей технике.

Приказ о формировании LeLv 34 был отдан 23 января 1943 года, а еще 19 января её командиром назначили майора Эркки Олави Эрнроота - опытнейшего летчика-истребителя, начавшего свою военную карьеру в 1928 году с поступления в военное училище. За его плечами были несколько лет службы в строевых частях ВВС, должность инструктора в Военной авиашколе и командование испытательным звеном Государственного авиазавода в Тампере во время «зимней войны». В июле 1941-го его назначили командиром перевооруженной на «Хоки» LeLv 32, где к трем своим победам в «зимней войне» он добавил еще одну личную и две групповые. Занятно, что «тридцать четвертой» Эрнроот командовал уже во второй раз. В 1940 году эскадрилью с таким номером уже формировали, но поскольку не смогли обеспечить её самолетами, летом 41-го её расформировали.


Майор Эрикки Олави Эрнроот, фото сделано весной 1942 года, когда он командовал LeLv 32.

Командующий ВВС Финляндии генерал-майор Лундквист разрешил майору лично отобрать летчиков для эскадрильи. Конечно же, в первую очередь в свою новую команду он набрал тех, кого сам хорошо знал, т.е. своих бывших подчиненных. В результате LeLv 32 недосчиталась сразу 13 пилотов – почти половины из имевшихся, не считая самого Эрнроота, в том числе самых результативных – лейтенанта Терво и прапорщика Палласвуо. Впрочем, наряду с ними зачислили и ничем особо не примечательных летчиков, вроде сержантов Лённфорса и Мяйттяля. LeLv 26 передала Эрнрооту шесть человек, но в их числе были старшина Туоминен и лейтенант Пухакка - одни из лучших асов не только в эскадрилье, но и в финских ВВС. LeLv 28 «потеряла» всего троих, но среди них был самый результативный пилот «Морана» фельдфебель Лехтоваара. Наконец, LeLv 24 отдала в 34-ю семерых летчиков. Однако здесь «коса нашла на камень». 24-й эскадрильей с 1938 года бессменно командовал легендарный (по финских меркам, конечно) человек – подполковник Густав Эрик Магнуссон, стоявший у истоков финской истребительной авиации и являвшийся одним из создателей её тактики. Отдавать кому бы то ни было лучших бойцов в его планы не входило, поэтому он оставил при себе всех четырех командиров отрядов и большинство наиболее результативных пилотов – Й. Кархунена, Х. Винда и других. К Эрнрооту отправились только Ютилайнен (который сам рвался пересесть на «Мессершмитт») со своим постоянным ведомым старшим сержантом Пелтолой, лейтенант Пекури с дюжиной побед на счету, а также три до сих пор ничем особо себя не проявивших летчика. В качестве командира этой группы Магнуссон выделил прослужившего у него менее полугода капитана Эрви. Впрочем, персонажа также весьма примечательного.

И тем не менее, лётный состав в LeLv 34 подобрался очень сильный. Из тридцати зачисленных в эскадрилью пилотов двенадцать начали свой боевой путь еще зимой 1939–40 годов, из них десять в качестве летчиков-истребителей, подавляющее большинство остальных воевало с лета 1941-го и имело за плечами довольно солидный боевой опыт. Десять человек могли называться полноправными асами с пятью и более личными победами, в том числе самые результативные на тот момент летчики-истребители финских ВВС И. Ютилайнен и О. Туоминен. Победы на счету не имели только шесть пилотов.

В начале февраля был сформирован костяк эскадрильи и назначены командиры отрядов. Первый (1/LeLv 34) возглавил уже упомянутый капитан Паули Хейнрик Эрви, довольно опытный летчик и штабной офицер, начавший военную карьеру в 1933 году. Он успел послужить в штабах 2-го и 3-го авиаполков, перед нападением Германии на СССР, 19 июня 1941 года был переведен офицером связи при штабе 1-го воздушного флота Люфтваффе. Именно Эрви сидел в штурманской кабине одного из «Юнкерсов-88» 806-й береговой авиагруппы в ночь на 22 июня 1941 года, помогая немцам после минирования Кронштадта благополучно добраться до финской авиабазы Утти. В начале мая 42-го капитан Эрви был назначен на должность командира 3/LeLv 32, но задержался там недолго, уже в конце июня отбыв в LeLv 24.


Капитан Паули Хейнрик Эрви на фоне «Мессершмитта», апрель 1943 года.

Командиром 2-го отряда стал капитан Куллерво Лахтела, начавший военную карьеру в 1932 году, а с 1938-го служивший инструктором в Военной авиашколе. В конце «зимней войны» его перевели на должность командира отряда в LeLv 32 (до 29 марта 1940 года называлась LLv 22), где он и находился до своего нового назначения в LeLv 34. На счету Лахтелы к моменту перевода были пять личных и две групповые победы.

3-м отрядом командовал один из лучших финских асов капитан Ристо Олли Петтера Пухакка. Этого неофициального титула он добился уже во время «зимней войны», занеся на свой счет восемь сбитых и один поврежденный советский самолет, а в 1941–42 добавил к ним еще одиннадцать новых побед, причем почти все из них были истребителями. Большую часть своей военной карьеры Пухакка служил в LeLv 26, там же одержал и все свои победы.

Второй важной задачей Эрнроота было собрать так называемую «инструкторскую группу», которой предстояло отправиться в Германию для переучивания на «Мессершмитты» и последующей перегонки их в Финляндию. 8–9 февраля первую партию отобранных летчиков перевели в новую эскадрилью, а уже в 7.45 10 февраля 1943 года со столичного аэродрома Малми взлетел транспортный самолет DC-2, взявший курс на Кенигсберг (Калининград), а оттуда к 16.00 перелетевший на аэродром Рангсдорф под Берлином. На борту самолета, помимо экипажа, находились командиры эскадрильи и трех её отрядов, лейтенанты Пекури и Покела, а также Ютилайнен, единственный унтер-офицер в команде. Кроме того, в Германию прилетела группа техсостава из двух мотористов и двух механиков во главе с лейтенантом Раутаненом.

В тот же день летчики отправились в Берлин, где встретились с представителем финских ВВС майором Хелениусом, занимавшимся всеми организационными вопросами. От него Эрнроот узнал, что немцы до сих пор не определились, где и когда будет организовано обучение финнов, а полученная из штаба ВВС информация, что обещанные истребители будут переданы заводом уже 12–13 февраля, не соответствовала действительности. Завод-изготовитель даже указаний на этот счет никаких не получил. На следующий день немцы пообещали организовать обучение на еще одном берлинском аэродроме Вернойхен, но начнется оно только 14 февраля. Эрнрооту, рассчитывавшему на то, что за первые дни до прилета второй группы эскадрильи, намеченного на 13 февраля, первая группа получит хоть какие-то навыки и ознакомится с новой материальной частью, оставалось только клясть хвалёные немецкие «порядок и пунктуальность». К их приезду не было готово ровным счетом ничего, о чем майор и попросил Хелениуса доложить в штаб ВВС. Вторая группа прибыла в тот же самый Рангсдорф в 16 часов 13 февраля. В её состав вошли лейтенанты Эурамо, Терво, Мюллюля, Лехтонен, прапорщик Нюхольм, старшина Туоминен, фельдфебель Фрянтиля, старшие сержанты Пелтола и Лённфорс, сержант Мяйттяля и два специалиста по радиотехнике.

15 февраля сидевшие уже почти неделю без дела финны всё же перебрались в Вернойхен чтобы начать обучение. С 1937 года здесь располагалась 1-я истребительная авиашкола Люфтваффе (Jagdfliegerschule 1), но в декабре 1942-го она была переформирована в Штаб и 1-ю группу 101-й истребительной эскадры (JG 101), которые и стали базой для переучивания финнов. Хотя часть боевых подразделений эскадры еще в январе перебросили на юг Франции (оставшиеся убыли в конце марта), в наследство от авиашколы остался впечатляющий набор авиатехники – самые разнообразные учебно-тренировочные самолеты и целая коллекция истребителей, от совсем древних He.51 и Ar.68 до всевозможных модификаций «Мессершмиттов», начиная с ранних Bf.109C, а также новейшие FW.190А-4. Приехавшим финским летчикам пообещали на следующее утро вводную лекцию, но фактически это оказалась 15-минутная приветственная речь от командира JG 101 оберст-лейтенанта фон Зелле. И только во второй половине дня занятия действительно начались. Поскольку перед тем, как сесть в кабину Bf.109G, финны должны были освоить более «покладистый» Bf.109E с менее мощным мотором, им рассказали о двигателе и оборудовании «Эмиля» и их отличиях от «Густава». А уже 17 февраля группе Эрнроота выделили самолеты для обучения и даже прочитали лекцию об их технических особенностях. Но несмотря на прекрасную погоду в воздух летчики так и не поднялись: график полетов на день уже был расписан и представителям «Ильмавоймат» в нём места не нашлось.


Messerschmitt Bf.109E из состава I/JG101, Франция, март 1943 года.

Наконец, утром 18 февраля «Мессершмитт»-109Е под управлением Эрнроота оторвался от летного поля. Вслед за ним вылетел Эрви, затем из-за погоды полеты прекратились, но возобновились уже на следующий день. «Мессера» смогли опробовать Лахтела и Пухакка, а также еще пять пилотов эскадрильи. Ютилайнен в своих мемуарах рассказывал, что мастерство финнов произвело настолько мощное впечатление на руководившего обучением немецкого офицера, что тот после первых же полетов якобы заявил им:

«Господа, вы можете летать на любых самолетах, каких только захотите. Нам нечему Вас учить!»

В действительности же обучение продолжалось в соответствии с рабочим графиком. Правда оно постоянно прерывалось из-за происходивших на аэродроме аварий с участием немцев. Например, 19 февраля при рулежке был сильно поврежден Bf.109D, а на следующий день Bf.109F. Несмотря на это, 20 февраля все летчики по одному-два раза слетали на «Эмилях», а Эрнроот, Эрви и Лахтела впервые поднялись в воздух на единственном предоставленном финнам «Густаве». Впрочем, уже к вечеру Эрнроот и Хелениус путем повторных запросов и «личной договоренности» смогли добыть у JG 101 три Bf.109G, и весь следующий день финны провели в воздухе. Но суровая реальность вновь вмешалась в процесс обучения. На двух из полученных машин двигатели не «тянули» на малых оборотах, третий же в полете отчаянно трясло. Неудивительно, что у будущих эксплуатантов «мессеров» уже на этом этапе сложилось крайне непростое мнение об их моторах.


Messerschmitt Bf.109G-2 из состава JG101 и его двигатель DB605A-1.

С 22 по 26 февраля погода вновь приковала всех к земле, однако время на сей раз потратили с пользой: изучалось вооружение, были проведены наземные стрельбы, просмотрено несколько учебных фильмов, проводилось изучение двигателя и винтомоторной группы «Густава», «товарищи по оружию» зачем-то даже объясняли приёмы уничтожения четырехмоторных бомбардировщиков. Летчикам также прочитали лекцию о тактике и подготовке немецкой истребительной авиации и зачитали несколько приказов командующего истребительной авиацией Люфтваффе генерал-майора Галланда, но Эрнроот по этому поводу в своем отчете заметил, что «лекция не преподнесла нам ничего нового». Группа техников лейтенанта Раутанена также интенсивно занималась, благо что учебная база авиашколы располагала к этому. Досаду вызвало небольшое число «Мессершмиттов» на летном поле, которые практически постоянно были заняты полетами, но непогода как раз «исправила» это обстоятельство. Также Раутанен искренне не понимал, почему исходящая от разных инструкторов информация по одному и тому же вопросу могла заметно отличаться.

Полеты возобновились с 10 утра 27 февраля. За день финны успели слетать восемь раз на «Густавах» и столько же на «Эмилях», после чего программа на Bf.109E официально считалась завершенной. На следующий день часть пилотов должна была завершить обучение и на Bf.109G, но все самолеты, как назло, переломались, и кроме Эрви в воздух никто не поднимался. Эрнрооту же этот скомканный курс подготовки начал откровенно надоедать. Основные принципы он уже усвоил, а летать умел не хуже своих немецких инструкторов. Вечером 28 февраля майор обратился к Хелениусу с предложением, чтобы первые семь завершивших обучение на «Густавах» пилотов под его, Эрнроота, командованием отправлялись на завод за предназначенными Финляндии машинами, а остальная группа под командованием Эрви заканчивала обучение. Немцы ничего против не имели, а хорошая погода 1 марта позволила летчикам первой группы выполнить по завершающему полету на «Густавах» и в тот же день для финнов был организован «душевный прощальный вечер». Однако на вечер явились и совсем уж не званные гости. Дело в том, что 1 марта – это день рождения Люфтваффе, в связи с чем британские королевские ВВС решили «поздравить» своих немецких визави массированным налетом на Берлин, длившимся с 10 вечера почти до полуночи. Эрнроот по этому поводу несколько саркастично заметил:

«…мы получили четкое представление о бомбардировках и особенно об обороне».

Несмотря на «душевное прощание», финны никуда не уехали и продолжали сидеть в Вернойхене еще несколько дней, доучивая оставшихся пилотов. 3 марта эксплуатация ими «мессеров» ознаменовалась первой аварией: у самолета лейтенанта Покела в полете загорелся двигатель. Летчик пытался дотянуть до аэродрома, но из-за дыма и огня почти ничего не видел и в итоге сел в поле. Лейтенант с ушибами и ожогом головы уехал в госпиталь, а Bf109G-2 №14173 - на свалку. Тем не мнее, 4 марта программа обучения была полностью завершена всеми финскими летчиками. Каждому из них пришлось слетать от одного до четырёх раз на «Эмилях» и по три-пять раз на «Густавах». Общий налет за время обучения составил от трёх до пяти часов в зависимости от того, насколько быстро пилот успевал освоить программу. Теперь пришло время отправляться за самолетами в Австрию, на завод Wiener Neustadter Flugzeugwerke AG.


Фюзеляжи будущих «Мессершмиттов» на заводе Wiener Neustadter Flugzeugwerke AG.

Предприятие пообещало подготовить партию «Мессершмиттов» только к 8 марта, но первая группа из шести летчиков во главе с Эрнроотом и семь человек техперсонала убыли на самолете из Берлина в Вену уже в 7.45 4 марта. Оставшиеся восемь пилотов завершили обучение в тот же день и последовали за первой группой 6 марта. Исключение составил только остававшийся пока в госпитале Покела. В Вене финны просидели до утра 8 марта, когда за ними прибыл заводской автобус, чтобы отвезти их в Винер-Нойштадт. Эрнроот и Раутанен основательно пообщались с заводским летчиком-испытателем, от которого узнали много нового. Например, что заводские инструкции по регулировке воздушного винта весьма сильно отличались от того, что им рассказывали в Вернойхене. Наконец, 9 марта финны получили свои долгожданные шестнадцать новеньких Bf.109G-2. Самолеты несли стандартный немецкий камуфляж и опознавательные знаки. Кроме того, на них нанесли четырехбуквенные заводские коды (Stammkennzeichen). Представители завода по случаю решили устроили финнам банкет в винном погребе городка Айзенштадт. Как вспоминал Ютилайнен, «вечеринка получилась роскошной, и участники запомнили ее надолго, но никому и никогда о ней не рассказывали». Как говориться, что было в Айзенштадте – останется в Айзенштадте...

Bf.109G-2, переданные финским представителям 9 марта 1943 года:


.

В 11 утра 10 марта, ровно через месяц после приезда в Берлин, несмотря на вчерашнюю попойку команда Эрнроота стартовала в сторону дома, до которого было чуть более полутора тысяч километров. Заводской аэродром финнам откровенно не понравился, «мессера» винтами поднимали в земли камни, царапали ими лопасти и запускали куда-то назад, хорошо если не в свой собственный фюзеляж. Перелетать решили группами по четыре машины, каждую из которых вели командиры отрядов и Эрнроот. Первой точкой на маршруте был аэродром Шёнгартен возле Бреслау (ныне польский Вроцлав), но до него добралась только дюжина машин. Еще одна четверка во главе с капитаном Эрви вернулась назад, поскольку у самолета ведущего из-за поломки масляного насоса упало давление масла. Командир эскадрильи посчитал, что капитан не маленький, маршрут знает и сам доберется до дома, поэтому на следующий день вылетел на Кёнигсберг с промежуточной посадкой в Торне (Торунь).


Переданные финнам «Мессершмитты» на заводском аэродроме Винер-Нойштадта, 9 марта 1943 года

Следующим промежуточным пунктом перелета должна была стать Рига, но утром 12 марта аэродром под Кенигсбергом заволокло туманом, продержавшимся до полудня. А к полудню метеослужба сообщила, что в Риге очень сильный боковой ветер и посадка там будет небезопасной. В результате Эрнроот с подчиненными вылетел только в 14.45, но уже в сумерках благополучно сел на аэродроме назначения. На следующий день, вновь пропустив утро из-за погоды, в 13.55 «Мессершмитты» начали подниматься в воздух, чтобы перелететь в Хельсинки.

Обратная сторона «элитной эскадрильи».

Едва Эрнроот со своими летчиками отбыли наслаждаться гостеприимством немецких «товарищей по оружию», командир 3-го авиаполка подполковник Нуотио занялся организацией наземной части эскадрильи. Или если быть точным, 12 февраля приказал заняться этим капитану Тимо Антеро Тансканену, ранее назначенному на должность офицера разведки LeLv 34. Он должен был обеспечить развертывание технических и обслуживающих подразделений, организацию работы штаба, питание и размещение личного состава, его обучение, а также прием и хранение оборудования и другого имущества. По сути, Тансканен в отсутствие Эрнроота замещал его в должности комэска.


Капитан Тимо Антеро Тансканен (крайний справа) с летчиками LeLv 34, апрель 1943 года.

Местом базирования эскадрильи была назначена Иммола – базовый аэродром 3-го авиаполка, штаб которого располагался здесь с сентября 1941 года. Аэродром бы открыт в 1936 году, активно использовался во время «зимней войны», а летом 1942-го «прославился» тем, что именно сюда прилетел самолет Гитлера, прибывшего в Финляндию лично поздравить финского главкома маршала Маннергейма с днем рождения. Однако к февралю 1942 года аэродром находился в сильном запустении. Последние истребители улетели отсюда в конце ноября, перебравшись на площадки ближе к линии фронта. В декабре здесь временно базировались бомбардировщики «Дорнье» из LeLv 46, но летали крайне мало, всего пять вылетов за месяц. Приехавший 14 февраля в Иммолу вместе с первой партией грузов для эскадрильи Тансканен обнаружил, что ворота выделенного LeLv 34 ангара №1 завалены снегом, а их створки намертво примерзли к друг другу. Немногочисленные казарменные помещения были заняты размещенной здесь комендантской ротой, зенитчиками и обслуживающим персоналом штаба 3-го авиаполка. Помещение штаба эскадрильи представляло собой практически пустую комнату без мебели. В довольно плачевном состоянии находилось и летное поле. В общем-то с порога было заметно, что к формированию «элитной эскадрильи» подошли очень «серьезно», и в дальнейшем это ощущение у Тансканена только усиливалось.


Аэродром Иммола. На переднем плане за летным полем видны два больших ангара - №1 (слева) и №2. За ангаром №2 видны здания казарм, столовая и здание штаба.

На месте Тансканена встретил выделенный ему в помощь штабом полка сержант с 6000 марок на текущие расходы и закупку необходимого, бывший одновременно начфином эскадрильи. Работа завертелась практически сразу. Приписанный эскадрилье наземный персонал вызывался по мере необходимости, поскольку размещать его все равно было негде. В течение 16–26 февраля в Иммолу приехали 26 человек, автовзвод под командованием младшего сержанта Мякинена в составе четырех грузовиков «Форд» 3000S, одного такого же, но газогенераторного, и одной легковушки. 13 марта взвод получил еще четыре газогенераторных грузовика «Форд».

Переизбытка офицеров для «элитной» эскадрильи тоже не наблюдалось. В феврале в Иммолу прибыли только назначенный начальником обеспечения капитан Андерсин, а также адъютант лейтенант Липсанен, в связи с чем унтер-офицеры занимались не только финансами, но и вопросами учета имущества, вооружением, медобслуживанием и связью. Проблемы возникали даже с такими банальными вещами, как мебель. Находившийся в Иммоле склад LeLv 32 смог выделить всего по паре столов и стульев, остальное пришлось заказывать на сладе ВВС в Сортавале или закупать у местных контор. Необходимый минимум оргтехники для штаба (печатные машинки, кассовые аппараты и т.д.) выделил штаб 3-го авиаполка, недостающее же приобреталось по мере возможности. Тем не менее, к началу марта личный состав был размещен в казармах, организовано питание, причем офицеры, унтер-офицеры и рядовой состав питались в разных столовых.

Параллельно велись работы по приведению в порядок собственно аэродрома, взлетная полоса которого больше походила на вспаханное поле. Полторы недели бревнами (!) ровняли и укатывали летное поле, по его восточной окраине была устроена рулежная дорожка и отрыты капониры для самолетов. К 12 марта у отвечавшего за «аэродромное строительство» капитана Андерсина всё было готово к приемке «мессеров», хотя его и терзали смутные сомнения, что выровненная взлетно-посадочная полоса будет коротковата для них. Но вместо Bf.109G 29 февраля в Иммолу прилетела четверка СБ из состава 2/LeLv 6, которых финское командование собиралось использовать для ночных налетов на аэродромы под Ленинградом. Самолеты без дела простояли на аэродроме почти три недели, затем с 18 по 25 марта выполнили 12 ночных вылетов на бомбардировку после чего убыли к основным силам своей эскадрильи в Малми.


Экипажи двух бомбардировщиков СБ из LeLv 6 греются на весеннем солнце после ночного налета 25 марта 1943 года.

Если с бытовыми вопросами Тансканен со своими подчиненными более-менее разобрались, то вот обучение техперсонала сразу же столкнулось с очевидной проблемой: ни «Мессершмиттов», ни двигателей для них, ни вооружения, ни обученных людей, ни хотя бы литературы в наличии не было. Андерсин писал в своем рапорте:

«Поскольку самолет «Мессершмитт» был для нас неизвестным в плане обслуживания типом, с разрешения командира полка, мы ежедневно контактировали с бюро технического обслуживания штаба ВВС, пытаясь уловить возможные новые сведения о самолете. Было заказано различное имущество и запчасти, такие как боеприпасы, запасные колеса, воздушные винты и даже запасные двигатели, поскольку были подозрения, что доставка этих и многих других необходимых запасных частей может задержаться».

Тут посильную помощь оказали немцы. На аэродроме Пори еще с 1941 года находилась центральная база снабжения Люфтваффе в Финляндии - Feldluftpark Pori (Feldluftpark 3/XI Pori или FLP-Pori). Наличных «Мессершмиттов» там не было, но ознакомиться под руководством немецких специалистов с вооружением и двигателем DB605 было вполне возможно. Отсюда же через штаб ВВС заказывалось различное оборудование, инструмент и запчасти. В феврале туда командировали начальника службы вооружения LeLv 34 фельдфебеля Кайанена и несколько других технических специалистов. По возвращении они хотя бы в теории могли рассказать остальным об особенностях Bf.109G, который им предстояло обслуживать. Были планы направить несколько человек в действующие на севере Финляндии немецкие истребительные эскадрильи, но от этого в итоге отказались.

6 марта штаб LeR-3 сообщил Тансканену, что прибытие «Мессершмиттов» ожидается в течение ближайших десяти дней. Пора было вызывать остальной приписанный эскадрилье наземный персонал, приехавший 8–12 марта. Если с передачей лучших пилотов в LeLv 34 командиры частей (ну за исключением Магнуссона) поделать ничего не могли, то технический состав комэски отбирали фактически сами. И тут вскрылась одна довольно типичная особенность: каждый из них постарался «сбагрить» Эрнрооту разного рода проблемных персонажей. Тансканен в своем отчете писал об этом:

«Характерным фактом при поступлении личного состава стало то, что во многих случаях в эскадрилью были направлены посредственные, непрофессиональные кадры. Я сообщил об этом командиру полка, который направил письмо по этому поводу в штаб ВВС».

О том же в своем рапорте писал и капитан Пухакка:

«Как только личный состав был собран, стало ясно, что части во вновь сформированную эскадрилью отправили своих худших людей. В частности, это было нормой для технического состава. Его навыки были далеки от удовлетворительных, имелось слишком много нарушителей дисциплины, сразу же начались всевозможные конфликты».

И ровно ту же картину рисует прибывший в конце марта майор Луукканен:

«Молодая эскадрилья гордилась своими машинами, но в то же время понимала те трудности и требования, которые предъявляла к ней новая, сложная в эксплуатации и сверхмощная техника. Эскадрильи, которым пришлось отдать небольшую часть своего личного состава вновь сформированной эскадрилье, не понимали или не хотели понимать этого факта. Вопреки приказу главкома ВВС, в эскадрилью было отправлено много некомпетентного и прежде всего криминального элемента. За некоторыми исключениями, каждый хотел избавиться от своих ленивых и неуправляемых людей… Это относится к большей части обслуживающего персонала, поскольку [летчики-]инструкторы были назначены на этапе формирования».

Только у капитана Лахтела к техсоставу претензий особых не было, поскольку он по большей части сам отобрал людей под «чутким руководством» Эрнроота, в частности забрав из LeLv 32 своих механиков.


Выдержка из отчета адъютанта 34-й эскадрильи о наказаниях, поощрениях и движении личного состава в марте-апреле 1943 года.

О том, что приведенные высказывания довольно точно отражают реалии, говорит дисциплинарная практика. За весну 1943-го командирами полка и эскадрильи были подвергнуты аресту на срок от 5 до 21 суток двенадцать человек, еще один был осужден полевым судом на 14 месяцев тюрьмы. Из эскадрильи за тот же период было отчислено восемь военнослужащих. При том, что в это время в среднем в LeLv 34 «на лицо» было 160 человек, из которых половина унтер-офицеры (в том числе 15 летчиков) и 20–25 офицеров. Иными словами, были подвергнуты наказаниям или отчислены 12% личного состава, а если вычесть отсюда летчиков и командиров, то почти 20%! С другой стороны, как отмечал начальник технической части эскадрильи лейтенант Раутанен:

«…поскольку прибывшая техника была для всех совершенно новой, и все считали честью быть в составе этой эскадрильи, энтузиазм в изучении самолетов был велик».
«Мерсу» прилетели!

10 марта Тансканен получил из штаба 3-го авиаполка сообщение, что группа Эрнроота вылетела в обратный путь, в связи с чем ему надлежало выбросить часть техсостава для встречи самолетов в столичном аэропорту Малми. Но главная задача этой группы была другой. Хельсинки постоянно находился в объективе внимания командования Балтийского флота, в районе города регулярно появлялись одиночные советские разведчики, периодически сбрасывавшие бомбы. А по ночам по результатам дневной разведки могли прилететь флотские Ил-4 или МБР-2. Отвечавший за Финский залив LeR-5 на 1 января 1943 года имел в своем составе формально истребительную LeLv 30, но проблема была в том, что «истребители» в ней были представлены тремя И-153 и четырьмя D.XXI, которые в финских ВВС уже давно никто в качестве истребителей всерьез не рассматривал. Назначенный в ноябре 1942 года командиром эскадрильи майор Луукканен в своих мемуарах упорно называл её «разведывательной», а по поводу перевода написал, что «чувствовал себя так, словно рухнул в бездонную пропасть». В любом случае LeLv 30 сидела на аэродроме Рёмпётти в западной части Карельского перешейка, т.е. могла прикрывать в лучшем случае восточную часть Финского залива до долготы острова Суурсаари (Гогланд), но фактически и это за неё делали «Брюстеры». Что касается ПВО столицы, то эта почетная миссия с лета 1942-го была возложена на капитана Кивинена и находившийся под его командованием 2/LeLv 26, в котором на 1 января числилось четыре «Фиата» и один «Харрикейн».


Истребитель Fiat G.50 из состава 2/LeLv 26 на аэродроме Малми, август 1942 года.

Поскольку с ночными налетами финские истребители на данном этапе поделать ровным счетом ничего не могли, их основной задачей была охота на дневных разведчиков, в ролик которых как правило выступали двухмоторные скоростные бомбардировщики Пе-2, действовавшие на высотах 6–7 тысяч метров. Поскольку финны сами с января 1942-го эксплуатировали шесть полученных от немцев Пе-2, никаких иллюзий относительно возможностей «Фиатов», да и любых других финских истребителей, перехватить идущую на такой высоте «пешку» они не испытывали. И действительно, с момента перебазирования в Малми отряд Кивинена, несмотря на достаточно опытный личный состав, не одержал ни одной победы.

Именно поэтому еще в феврале 1943-го финское командование решило развернуть на аэродроме Малми один из отрядов на «Мерсу», как уже окрестили финны свои «Мессершмитты». В этой связи направленная туда группа техсостава должна была обеспечить работу с аэродрома шести истребителей. В группы состав вошли пять механиков, десять помощников механиков, шесть оружейников, четыре радиоспециалиста и два водителя с грузовыми машинами. Так же в группу должен был войти один из ездивших в Германию механиков.

В 15 часов 13 марта в Малми совершила посадку первая четверка «Мессершмиттов» во главе с Эрнроотом. Из финских документов что произошло не очень ясно, но следующая группа прилетела только в 16.05, причем это была четверка истребителей капитана Эрви, к которой каким-то образом пристроился один «Мессершмитт» из группы капитана Пухакки. Сам Пухакка с двумя ведомыми прибыл в 16.35, а капитан Лахтела вообще не появился. Как выяснилось, вскоре после вылета из Риги на его Bf.109 сорвало откидную часть фонаря кабины и ему пришлось сесть обратно вместе с тремя своими ведомыми. Но уже в 12 часов следующего дня четыре «мессера» Лахтелы благополучно прибыли в Малми, а точку в «турне Эрнроота» поставил транспортный DC-2 «Hanssin-Jukka» с техсоставом и оставшейся частью летчиков на борту, совершивший посадку в столичном аэропорту в 18.30.


Посадка «Мессершмиттов» в Малми 13 марта 1943 года. На переднем плане будущий МТ-204.

На момент прибытия «Мессершмиттов», помимо отряда Кивинена, в Малми базировались бомбардировщики СБ и разведчики Do.22 из состава LeLv 6. Это был гражданский аэропорт с большими теплыми ангарами и бетонными взлетными полосами, которым была нестрашна весенняя распутица. Здесь же находились основные ремонтные мощности финской авиакомпании «Aero Oy», являвшиеся хорошим подспорьем при ремонте и обслуживании техники. Немецких авиачастей в Малми на тот момент не было, но аэродром регулярно использовался в качестве транзитной базы для переброски самолетов Люфтваффе на север, а потому там постоянно находилась немецкая аэродромная команда с оборудованием для ремонта и обслуживания. И она немедленно пригодилась. Уже 14 марта стало ясно, что принадлежавшие 2/LeLv 26 заправочные средства к «Мессершмиттам» не подходят, поэтому на первых порах автозаправщик позаимствовали у немцев, но поскольку он у немцев также был один, то пользовались им по очереди. Правда каждая из сторон считала свои дела гораздо важнее, что привело сначала к недопониманию, а после того, как из-за финнов немцы не смогли вовремя заправить транспортный самолет какого-то то ли генерала, то ли полковника, вопрос был решен радикальным образом: автозаправщик финнам давать перестали. Взамен им «сдали в аренду» один ручной и один электрический насосы, позволявшие заправлять «мессера» из бочек.


Аэрофотосъемка аэропорта Малми, сделанная летом 1943 года. На поле видны несколько СБ, «Мессершмитты», DC-2.


Здание аэровокзала Малми, фото 1939 года.

И ладно бы, если бы отсутствие заправочных средств было единственной проблемой. У эскадрильи не было ни специальных инструментов для «Мессершмитта», ни стапелей для их обслуживания, ни запчастей. Чем-то помогали немцы, чем-то специалисты «Aero Oy», но эта проблема еще долго преследовали «элитную» часть. Специальный инструмент для обслуживания вооружения также не прибыл и его пришлось заказывать на немецкой база в Пори. По этой причине даже из-за пустяковой поломки самолеты могли простаивать по нескольку дней. На всю эскадрилью имелся всего один ключ для регулировки воздушного винта и его связным самолетом возили с одного аэродрома на другой еще несколько месяцев. Командир LeLv 34 докладывал, что даже в конце 1943 года у него имелся всего один запасной ствол к пушке MG151/20. Арендовать пришлось даже технических специалистов, так пара немецких техников помогала с ремонтом и обслуживанием моторов, остальной техсостав переучивался в процессе эксплуатации под руководством прошедших обучение в Германии или в Пори сослуживцев.

Еще одной головной болью Эрнроота стала связь. Немцы пообещали передать пять мощных наземных радиостанций, но так и не выполнили обещание. Имевшуюся в Малми радиостанцию, принадлежавшую 2/LeLv 26, испытали 15 марта. Два «Мессершмитта» (Эрви и Юутилайнен) с 12.50 до 13.30 тестировали радиосвязь и в итоге оказалось, что самолеты уверенно принимают сигнал с земли на удалении до 50 километров, дальше связь становилась хуже, а друг друга в воздухе летчики слышат на расстоянии до 10 километров. Это было неудовлетворительно, к тому же радиостанция как специально сломалась. Тогда Эрнроот в тот же день договорился о том, что эскадрилья временно будет использовать более мощную станцию, принадлежащую Управлению дорожного и водного строительства. Уже в 14.50 Пухакка и Лехтонен вновь вылетели тестировать радиосвязь, пройдя вдоль побережья на восток. Теперь самолеты отлично принимали сигнал вплоть до района Ловииса, т.е. на удалении до 70 километров, дальше сигнал ухудшался, но окончательно пропадал только в районе Котки, т.е. в 110 километрах от аэродрома.

Для налаживания связи Эрнроот временно привлек специалиста из «Aero Oy», а также в буквальном смысле «реквизировал» у LeLv 26 обслуживающего станцию радиоэлектрика фельдфебеля Лехмускуя. Он просто через штаб 3-го авиаполка затребовал его перевода в LeLv 34, чего немедленно и добился. Элита, как-никак. До конца марта в эскадрилью поступало различное радиооборудование, в том числе 600-киловатная радиостанция «Хельберг». Лехмускуя также пришлось заниматься и настройкой радиостанций самих «Мессеров», поскольку как оказалось, никто из радиотехников эскадрильи, включая ездивших в Германию, делать это толком не умеет, хотя необходимый инструмент имелся. А настраивать их нужно было после каждого вылета, по крайней мере до тех пор, пока радиосвязь не будет полностью отлажена. Кроме того, быстро выяснилось, что радиолампы на самолетных рациях выдают только 50% мощности, в связи с чем командир эскадрильи даже подозревал, что немцы поставили на новые самолеты старые передатчики. Фельдфебель крутился как белка в колесе, занимаясь ремонтом, тестированием, а также развёртыванием новых станций, пока не подготовил себе замену, после чего в конце апреля убыл к основным силам эскадрильи. К этому времени её радиосеть включала четыре станции, в том числе передовую на острове Хаапасаари в 120 километрах юго-восточнее Малми и всего в 45 километрах от передового советского аэродрома на острове Лавенсаари (Мощный). Кстати, для неё использовали трофейную советскую «радиостанцию бомбардировщика» - РСБ. В мае еще одна передовая радиостанция была развернута на острове Соммерс, уже в паре десятков километров от Лавенсаари.


Радиотехник настраивает рацию FUG 7A на «Мессершмитте», апрель 1943 года. Возможно, на снимке запечатлён фельдфебель Лехмускуя.

5 апреля в Малми с Государственного авиазавода приехал летчик-испытатель капитан П.Й. Кокко, также успевший повоевать в 1939–41 годах и имевший на счету двенадцать личных и три групповые победы. После небольшого инструктажа он благополучно взлетел на МТ-215 и почти час (с 12.15 до 13.05) кружил в районе аэродрома, замеряя скоростные и прочие характеристики «Мессершмитта», после чего благополучно совершил посадку. Данные оказались вполне в рамках заявленных, разве что максимальная скорость была чуть ниже – 636 км/ч на высоте 6300 метров вместо 642 на высоте 6000 метров и 649 на высоте 7000 метров, полученных немцами в том же 1943 году на испытаниях однотипного Bf.109G-1 (отличался только наличием гермокабины) в Рейхлине. Зато высоту финский «Мерсу» набирал даже чуть-чуть резвее. На 5000 метров Кокко «вскарабкался» за 4 минуты 6 секунд, тогда как лучший результат у немцев составил 4 минуты 11 секунд, в среднем же по результатам различных испытаний, в том числе трофейного Bf.109G-2 в СССР, набор этой высоты занимал 4 минуты и 24-30 секунд. Скороподъемность истребителя до высоты 1700 метров составила 20,6 метра в секунду, а максимальная 24,7 метра. В числе прочего Кокко проверил радиосвязь на большой высоте. К полному удовлетворению Лехмускуя, она прекрасно работала до высоты 11 километров.


МТ-215, на котором капитан Кокко 5 апреля проводил замеры характеристик Bf.109G-2

При развертывании 34-й эскадрильи предполагалось, что для упрощения процесса сколачивания её отрядов их костяк будут формировать из ранее служивших в одной части летчиков и техников. По состоянию на 15 марта в составе эскадрильи числилось 127 человек, в том числе 18 офицеров, 63 унтер-офицера и 49 рядовых. 1-й отряд должен был включать главным образом личный состав из LeLv 24, 2-й из LeLv 32, и 3-й из LeLv 26 и 28. Однако вся схема сразу сломалась. Поскольку отряд капитана Эрви должен был взять на себя прикрытие Хельсинки уже с 7.00 18 марта, именно его полностью укомплектовали обученным лётным составом. В результате туда попали пятеро пилотов из LeLv 24, четверо из LeLv 32 и один из LeLv 28. Шесть имевшихся у отряда самолетов формально закрепили за конкретными летчиками, но фактически на них просто летали все по очереди. В 8.50 16 марта «Мессершмитт» в компании с «Фиатом» и «Харрикейном» 26-й эскадрильи впервые вылетел на перехват. Интересно, что пилотировал его ни кто-то из 1-го отряда, а капитан Лахтела, командир 2-го отряда. Впрочем, вражеский самолет финское трио так и не встретило. Но о том, как «Мерсу» пошли в бой, мы подробно расскажем в следующий раз.

А Эрнроот еще 15 марта вылетел в Иммолу, где получил приказ командующего ВВС перебрасывать оставшуюся часть летного и технического состава в… Утти! Таким образом, все титанические усилия Тансканена по приведению в божеский вид базы в Иммоле одним росчерком пера были пущены насмарку. Может показаться, что причиной было летное поле в Иммоле, но в Утти оно было в ничуть не лучшем состоянии, поэтому одновременно Эрнрооту приказали срочно готовить там взлетную полосу. В действительности же основные силы LeLv 34 решено было задействовать для защиты важного порта Котка, регулярные удары по которому наносила авиация КБФ. И если от Иммолы до Котки было порядка 140 километров, то от Утти – менее полусотни.

В 5 утра 17 марта техсостав и имущество эскадрильи двинулись в путь, частично поездом, частично на грузовиках. Автовзвод три дня крейсировал между Утти и Иммолой, перевозя имущество. За это время совместными усилиями личного состава эскадрильи и курсантов располагавшегося в Утти авиационно-технического училища была приведена в порядок старая взлетно-посадочная полоса, за пребывавшую в совершенно непотребном состоянии новую полосу даже браться не стали. Однако утром 19 марта весеннее солнце размягчило верхний слой, и посадка на аэродром стала невозможной, что вызвало очередной виток лихорадочных усилий по приведению ВВП в порядок, поскольку истребители должны были прибыть 20 марта.


Аэрофотосъемка аэродрома Утти, 1941 год.

С 11 до 13 часов восемь «Мессершмиттов» 2-го и 3-го отрядов попарно стартовали из Малми. На аэродроме остались шесть машин 1-го отряда и еще две в качестве резерва, хотя объективно их просто некому было перегонять – за вычетом летчиков капитана Эрви, умеющих летать на «Мерсу» осталось всего восемь человек. Расстояние до нового аэродрома базирования составляло менее 130 километров и самолеты преодолели его минут за 20. К счастью для финского командования, имевшего неплохие шансы переломать половину драгоценных машин на наспех подготовленном аэродроме, посадка прошла благополучно. Тем не менее, с каждым днем обе взлетно-посадочные полосы под воздействием весеннего солнца и тающего снега становились все менее пригодны к полетам. Новая просто превратилась в грязное месиво, старая больше походила на каток. 24 марта Эрнроот приказал обработать старую ВПП песком, но пока дело дошло до исполнения приказа, погода всё сделала сама и выехавшая на поле машина по ступицы ушла в ледяную жижу. В результате командир эскадрильи был вынужден отдать приказ, запрещавший «Мессершмиттам» летать с этих полос. Исключение было сделано только для легких учебных самолетов и самолетов с большими колесами. Эпопея с аэродромом еще не успела подойти к концу, как занимавшийся этим капитан Андерсин 29 марта получил очередной нокаутирующий удар: новой базой эскадрильи был назначен строящийся неподалеку от Котки аэродром Кюми. Правда съездив в командировку на новое место базирования, он смог облегченно выдохнуть: строительство полосы там рабочие обещали закончить только к концу мая.

Пока самолеты стояли без дела, в Утти была вызвана малярная бригада с Государственного авиазавода, которая занялась нанесением финских опознавательных знаков и регистрационных номеров на «Мерсу». В конце марта прибыли два автозаправщика, переделанные под заправочные горловины Bf.109G. Вынужденный простой также позволил спокойно заняться обучением технического персонала на новом самолете. Правда в Утти не было ни технической документации, ни инструкций, ни чертежей, ни оборудования, а весь с трудом добытый специальный инструмент передали в Малми. В Утти же первые партии необходимого для обслуживания самолета инвентаря прибыли только 5 апреля, в связи с чем занятия техсостава носили больше теоретический характер, хотя и проходили на реальных машинах.


Маслобензозаправщик, переделанный под заправку «Мессершмиттов». Аэродром Утти, май 1943 года

24 марта было окончательно закреплено распределение летного состава по отрядам. Принцип «одна эскадрилья - один отряд» удалось реализовать только в 2/LeLv 34, 3-й отряд представлял собою винегрет из представителей всех четырех эскадрилий-доноров. Пока летчики не могли тренироваться в воздухе из-за раскисшей ВПП, побывавшие в Германии пилоты готовили своих коллег на земле. Вынужденный простой позволил им достаточно неплохо изучить особенности машины, хотя с учетом мизерного налета «инструкторов» на этом типе, вряд ли они могли поделиться какими-то откровениями. В любом случае пауза оказалась скорее на пользу.

Состав Lentolaivue 34 на 24 марта 1943 года:


В таблице «*» обозначены летчики-участники «зимней войны», жирным шрифтом летчики из состава ездившей в Германию «инструкторской группы». В скобках за именем пилота указан номер эскадрильи, из которой его перевели в LeLv 34.

Своеобразная черта под процессом формирования первой элитной эскадрильи финских ВВС была подведена 27 марта 1943 года. Рано утром на аэродроме сели два двухместных учебно-тренировочных истребителя VL Pyry из состава 35-й учебной эскадрильи. На одном из них прибыл известный финский пилотажник майор Ларьё, очевидно, чтобы посмотреть на новинку. Согласно интервью летчика-истребителя К. Кархила, гость завязал какой-то спор на тему высшего пилотажа, и «горячие финские парни» разрешить его теоретическим путем не смогли. Около 10 утра, несмотря на висевшую над аэродромом облачность и раскисшую ВПП, с аэродрома взлетел Pyry с номером PY-25. В 10.03, совершая разворот на малой высоте, самолет зацепил хвостом деревья в юго-восточной части аэродрома и рухнул на землю. В кабине находился не кто иной, как кавалер «Креста Свободы» 2-го, 3-го и 4-го класса, а также немецкого «Железного креста» 1-го и 2-го класса командир LeLv 34 майор Эркки Олави Эрнроот собственной персоной. Это был его последний полет в жизни. Особенную нелепость его гибели придает тот факт, что Эрнроот лучше других знал, что пилотажный самолет из Pyry отвратительный из-за «тяжелого» управления, поскольку в бытность летчиком-испытателем лично поднимал в воздух его прототип. Ну а невольный виновник гибели Эрнроота последовал за ним спустя менее полутора лет. 29 июля 1944 года «Брюстер» командира 26-й эскадрильи майора Лаури Леонардо Ларьё будет сбит в воздушном бою над Толваярви советской «Аэрокоброй». Ни мастерское владение высшим пилотажем, ни «счастливый» «Брюстер», на котором Ильмари Юутилайнен одержал 28 из своих побед и который до сих ни разу не был ни в одной аварии, его не спасли.

Майор Л. Ларьё и группа учебно-тренировочных истребителей VL Pyry.

Продолжение следует...


Автор выражает благодарность Мансуру Мустафину за ценные замечания при подготовке статьи.

Поделиться
Комментарии
Роман Ларинцев
18.01.2024 21:17:32
Отличная статья!
Олег Рико
19.01.2024 07:00:08
Удивляет то что наша разведка об этом ничего не знала и даже не пытались нанести удары по аэродрому.
Читая тактико-технические характеристики немецких истребителей понимаешь что ничего такого у нас тогда не было.  
Pavel Fedoseenkov
19.01.2024 13:47:42
Очень интересная статья!! Спасибо. Одно только радует,что бардак в организационном процессе обслуживания самолётов в Финских ВВС был такой же как в ВВС СССР, а то и хуже.
Дмитрий Перепичай
30.01.2024 16:46:55
Счета у финских ребят внушают..  одна заявка была даже на лайтинг с красными звёздами
Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.