Первые «Мессершмитты» в Финляндии. «Мерсу» на защите Хельсинки. Часть 1

16 апреля 2024

Олег Киселев

5

1412

Первые «Мессершмитты» в Финляндии. «Мерсу» на защите Хельсинки. Часть 1

Некоторое время назад в статье ««Блеск и нищета» элитной эскадрильи» шел разговор о том, как и почему немецкие истребители Bf.109G-2 попали в Финляндию, о формировании первой финской элитной истребительной эскадрильи на этих машинах – Lentolaivue 34, о том, с какими сложностями и проблемами был сопряжен это процесс. Теперь же речь пойдет о начале боевого применения финских «Мессеров», или «Мерсу», как их называли сами пилоты «Илмавоймат», а также прямо или косвенно связанных с этим событиях. И в первую очередь мы расскажем о деятельности отряда капитана Эрви, которому была поручена почетная задача обеспечить прикрытие с воздуха финской столицы.

БОЕВОЙ ДЕБЮТ «МЕРСУ»

Удары авиации Краснознаменного Балтийского флота по Хельсинки в 1942 году заставили финское командование всерьез озаботиться совершенствованием противовоздушной обороны внутренних районов страны. Уже к весне 1942-го был разработан метод заградительной стрельбы, когда на пути атакующих самолетов огнем зенитных орудий создавалась зона поражения в виде прямоугольного параллелепипеда шириной один километр, высотой 400 метров и глубиной 500 метров. В результате цель либо отворачивала с курса, либо поражалась с высокой степенью вероятности. С осени 1942 года ПВО для ночной стрельбы начала применять специальные снаряды с магниевым наполнением, дающим очень яркую вспышку, ослеплявшую пилотов или оказывавшую на них сильное психологическое воздействие. Все новшества проходили обкатку в первую очередь в системе противовоздушной обороны Хельсинки.

Наиболее остро стоял вопрос обнаружения целей, в том числе и днем. Основным средством до сих пор оставались глаза и уши персонала службы воздушного наблюдения, осуществлявшего визуальный контроль и обслуживающего звукометрические посты. На вооружении имелись и радиопеленгаторы, но они были эффективны только если на самолете противника работала рация. Также центр противовоздушной обороны получал информацию о полетах советских самолетов вдоль побережья Эстонии от немцев из Таллина. То есть должен был получать, но получал далеко не всегда. Вся информация стекалась в центр управления ПВО, где операторы по специальным таблицам вычисляли курс цели и примерное расстояние до неё, после чего данные передавалась зенитным батареям и перехватчикам. Впрочем, эта и без того небезупречная система имела громадный минус: передовая линия постов наблюдения находилась на удалении 110-130 километров от столицы, на островах Гогланд и Тютярсаари (Большой Тютерс), пройдя которую самолет буквально «терялся» над просторами Финского залива, и если советский экипаж соблюдал радиомолчание, то обнаружить его можно было либо случайно с какого-нибудь корабля, либо уже с постов в непосредственной близости от города.


Финский залив

Весной 1942 два финских офицера-пвошника на несколько месяцев отправились в командировку на север Финляндии, чтобы ознакомиться с тем, как немцы решают проблемы обнаружения целей, определения курса и расстояния до них. Секрет был, в общем-то, прост. Немцы использовали так называемые Funkmessgerät – различные радиоизмерительные приборы, в том числе радиолокаторы обнаружения целей и управления зенитным огнем. Основываясь на отчете о командировке, осенью отдел противовоздушной обороны Генштаба подготовил предложение о закупке новых зенитных орудий, а также различной специальной техники и приборов для нужд ПВО. Главком маршал Маннергейм поддержал это обращение, а немцы, как и в случае с «Мессершмиттами» и «Юнкерсами», согласились поставить требуемое вооружение, в том числе 18 знаменитых 88-миллиметровых зенитных орудий Flak 37, две радиолокационные станции «Фрея» и шесть радиолокационных станций управления зенитным огнем. Уже в феврале 1943-го будущий персонал финских РЛС отбыл на обучение в Германию, поступление же самой техники ожидалось весной того же года.

В ноябре система внутренних районов ПВО была реорганизована, в частности в районе Хельсинки был сформирован 1-й зенитный полк, отвечавший также за прикрытие Ловиисы и Порвоо. Но основные его силы (три из четырех дивизионов) были сосредоточены именно в районе столицы. К началу 1943-го года здесь находились девять тяжелых зенитных батарей (75/76-мм орудия), четыре легких зенитных взвода (40-мм автоматы), четыре зенитно-пулеметных взвода (7,62-мм пулеметы и 20-мм автоматы), а также десять прожекторных взводов. Вокруг города была создана сплошная зона зенитного огня.


Батарея 76-мм зенитных пушек «Бофорс» (76 ItK/27 BK) ПВО Хельсинки ведет огонь по советским самолетам, ноябрь 1942 года.

Несмотря на принимаемые меры, в феврале 1943 года финская столица подверглась очередным ночным ударам советской авиации. После этого в марте командиром 1-го зенитного полка и по совместительству начальником ПВО Хельсинки был назначен подполковник Пекка Йокипалтио - опытный офицер, в «зимнюю войну» возглавлявший отдел противовоздушной обороны Штаба ВВС, затем командовавший ПВО одного из армейских корпусов. А 17 марта отвечавший за истребительное прикрытие города командир 2-го отряда 26-й эскадрильи капитан Маури Энсио Кивинен, подчиненные которого при выполнении этой задачи не смогли сбить ни одного советского самолета, получил из штаба ВВС приказ передать свой район ответственности командиру 1-го отряда LeLv 34 капитану Паули Хенрику Эрви. На следующий день «Фиаты» и «Харрикейн» отряда Кивинена покинули столичный аэродром Малми.


Командующий ПВО Хельсинки подполковник Пекка Йокипалтио (1901-1977)

К этому моменту в составе 1/LeLv 34, помимо самого капитана Эрви, числилось девять пилотов, один из которых, лейтенант Покела, долечивался после аварии в Германии. Среди летчиков отряда находились два лучших на тот момент финских аса – Ойва Туоминен и Илмари Ютилайнен, в целом же полноправными асами в отряде были пять из десяти человек. Технический состав был представлен шестью механиками, десятью помощниками механиков, шестью оружейниками и пятью радиотехниками. За техническую часть отряда отвечал воентехник Кивиниеми, оружейниками командовал фельдфебель Кайянен, а ответственным за функционирование радиосвязи был фельдфебель Лехмускуя. На вооружении отряда имелось шесть Bf.109G-2 (МТ-202, 205, 210, 211, 212 и 215). За каждым «Мессершмиттом» были закреплены один механик, два его помощника и оружейник. 20 марта 2-й и 3-й отряды 34-й эскадрильи убыли в Утти, однако в связи с отсутствием достаточного числа подготовленных летчиков, МТ-207 и МТ-216 остались в Малми, а позже из-за плохого состояния лётного поля в Утти их перелет стал просто опасным. В результате МТ-207 передали в распоряжение Эрви, а МТ-216 в итоге все-таки отправился к основным силам эскадрильи.

Лётный состав 1/LeLv 34 на 20 марта 1943 года:


* Личные + групповые


Прибывшие в стандартной немецкой окраске «Мессершмитты» сразу перекрашивать по утвержденной финской схеме не стали. Предполагалось, что постепенно это будет сделано в процессе прохождения ремонта на заводе. Но фактически и прохождение ремонта далеко не всегда означало перекраску машины, некоторые продолжали летать в немецкой окраске вплоть до списания в начале 50-х годов. Пока же прибывшая утром 17 марта с Государственного авиазавода бригада маляров занялась нанесением на «Мерсу» финских опознавательных знаков, серийных номеров и элементов быстрого опознавания. На фюзеляже и верхних поверхностях консолей крыла рисовали белый круг диаметром 75 сантиметров с голубой свастикой внутри, на нижних – диаметром 100 сантиметров. Для быстрой идентификации машины в воздухе служило желтое кольцо шириной 50 сантиметров вокруг хвостовой части фюзеляжа, а также нижние законцовки крыльев и нижняя передняя часть фюзеляжа до воздухозаборника, окрашиваемые в такой же цвет. Примерно месяц спустя полоса в передней части капота превратилась в еще одно кольцо шириной 75 сантиметров. Бригада в поте лица трудилась несколько дней, а 22 марта убыла вслед за основными силами эскадрильи.

Нанесение тактических номеров на первых порах не предусматривалось, но уже к маю стало понятно, что это неудобно, в связи с чем крупные цифры появились на капотах. Схема была проста и незатейлива: рисовалась последняя цифра серийного номера, а во избежание путаницы, номера машин из разных «десятков» имели разный цвет – МТ-201-209 - белый, 211–220 – красный (с белой окантовкой), 221–230 – желтый. Без каких-либо серьезных изменений эта система просуществовала до апреля 1944 года, когда на вооружение начали поступать первые Bf.109G-6.


Классический внешний вид финских «Мессершмиттов» с мая 1943 по апрель 1944 годов. В данном случае МТ-215 с красным тактическим номером «5». Малми, май 1943 года.

В 7 утра 18 марта 1943 года первое оснащенное «Мерсу» подразделение официально заступило на боевое дежурство. В тот же день командир LeLv 34 майор Эрнроот, капитан Эрви и его заместитель лейтенант Пекури провели совещание по вопросам организации взаимодействия с подполковником Йокипалтио и двумя его помощниками. Служба воздушного наблюдения и центр управления ПВО отвечали за контроль полетов как самолетов противника, так и своих перехватчиков, а также за наведение истребителей на цель. Естественно, предусматривалась постоянная связь между центром управления ПВО и штабом отряда Эрви. Также была заключена договоренность, что отряд Эрви будет выделять самолеты для дневной тренировки зенитных расчетов ПВО Хельсинки. В темное время суток роль учебной мишени выполнял Дорнье-22 базировавшейся в Малми разведывательной LeLv 6.

Организация повседневной работы 1/LeLv 34 возлагалась на заступавших на дежурство в 8.00 дежурного офицера и авиадиспетчера, также назначавшегося из числа из пилотов отряда. Одновременно с ними к несению дежурства приступала и пара истребителей, находившихся на аэродроме в готовности к немедленному взлету. В обязанности диспетчера входило оповещение службы воздушного наблюдения о вылетах перехватчиков, ведение журналов учета вылетов, полетов самолетов противника и состояния погоды и информирование о ситуации находящегося в воздухе патруля. Также диспетчер отвечал за организацию спасения летчика в случае его посадки на воду, для чего немедленно по телефону отправлял на его поиски от одного до трех выделенных для этих целей поплавковых самолетов, а дежурный офицер при необходимости организовывал патрулирование истребителей над районом спасательной операции.

Истребителям была выделена зона ожидания южнее Хельсинки, между островами Сёдерскяр и Эстилуото, где они несли дежурство на высоте 4000 метров. Чтобы войти в зону ПВО города, необходимо было не менее чем за две минуты оповестить об этом центр управления ПВО, а в зону входить на высоте не менее 6000 метров во избежание поражения своим огнем. Имевшиеся на вооружении столичной ПВО разнообразные 75/76-мм зенитные орудия, в том числе бывшие советские 3-К, могли забрасывать снаряды на высоту до 10–11 километров, но высота ведения эффективного огня не превышала 5–6 тысяч метров.


Район ПВО Хельсинки. Красным кругом обозначена зона ответственности зенитной артиллерии.

Формально первый боевой вылет LeLv 34 утром 16 марта выполнил командир 2-го отряда капитан Лахтела, поднимавшийся в воздух вместе с истребителями отряда капитана Кивинена. Однако это был скорее символический акт. Первый же реальный боевой вылет состоялся на следующий день в 11.05 (здесь и далее время дается по Хельсинки, что составляет -1 час по Москве), когда капитан Эрви и старший сержант Пелтола вылетели по тревоге на перехват замеченного в районе Хельсинки самолета. Финская пара 40 минут крутилась в воздухе в районе острова Голгланд, пытаясь поймать разведчика на отходе, но никого так и не обнаружила. Тревога, тем не менее, ложной не была. Советский Пе-2 с 9.18 до 11.47 действительно вел разведку кораблей и ледовой обстановки в районе Таллина, Хельсинки и Котки.

«Пешка» принадлежал 15-му отдельному морскому разведывательному авиаполку ВВС Краснознаменного Балтийского флота, ставшему основным противником «Мессершмиттов» капитана Эрви. Приказом Народного Комиссара ВМФ №087 от 12 февраля 1943 года 15-й полк, до этого летавший на устаревших самолетах МБР-2 и У-2, был реорганизован. Из пяти его эскадрилий две были расформированы, а еще две выведены из состава полка. Взамен в состав полка была введена отдельная разведэскадрилья на Пе-2Р и Як-1, которую в перспективе предполагалось перевооружить на истребители-разведчики Як-7, а единственную оставшуюся в полку эскадрилью на МБР-2 планировали укомплектовать двухмоторными самолетами. Все означенные мероприятия были в целом завершены к середине апреля, в результате 15-й МРАП в новом виде имел в своём составе 43-ю эскадрилью на Як-7 и 44-ю на Пе-2 и ленд-лизовских «Бостонах» III. Основными аэродромами базирования полка были Гора Валдай и Борки на Ораниенбаумском плацдарме, однако после неоднократных налетов Люфтваффе на них, полк в конце апреля перебазировался в Приютино восточнее Ленинграда. Отсюда маршрут через Таллин-Хельсинки-Котка составлял примерно 730 километров.


Экипаж начальника связи 26-й отдельной морской разведывательной эскадрильи (с апреля 43-я мраэ 15-го ОРАП КБФ) майора Ивана Иосифовича Парова у самолета Пе-2, зима 1942–43 годов.

При хорошей погоде «пешки» практически каждый день появлялись в районе Хельсинки. Причем если в феврале-марте это обычно был один утренний вылет, то начиная с 22 марта советские разведчики практически постоянно «мониторили» западную часть Финского залива на предмет движения судов и ледовой обстановки, совершая по два-три вылета в день. Как правило, они пересекали линию Гогланд – Большой Тютерс и далее шли вдоль эстонского побережья на высоте 6–8 километров, а на Хельсинки заходили уже с юга или юго-запада. Также периодически в район действия отряда Эрви залетали дальние бомбардировщики ДБ-3, ведшие разведку Балтийского моря, и торпедоносцы того же типа, занимавшиеся «свободной охотой» в Финском заливе. Практически всегда это были одиночные экипажи. Кроме того, «Мерсу» время от времени пытались перехватить советские штурмовики и истребители, действовавшие в районе Гогланда. Иными словами, теоретически работы для перехватчиков ПВО Хельсинки хватало.


Отражение ночного налета ВВС КБФ в ночь с 20 на 21 марта

Пока Эрви и Йокипалтио занимались организацией взаимодействия, командование Краснознаменного Балтийского флота готовило очередной удар по столичному порту, поскольку разведка регулярно докладывала о скопившихся там транспортах и возобновлении судоходства между Хельсинки и Таллином. После некоторой задержки, связанной с метеоусловиями, с 20 часов 20 марта на район порта начали падать советские бомбы. Налеты продолжались до четырех утра, финны насчитали 35 самолетов, хотя на самом деле здесь действовали шесть МБР-2, а также по три бомбардировщика СБ и ДБ-3, выполнивших в общей сложности 22 вылета. Следующим вечером удары повторились, правда уже меньшими силами. Семь МБР-2, четыре СБ и три ДБ-3 бомбили район порта, отвлекая внимание от пяти ДБ-3, занимавшихся минными постановками на подходах к нему.


Повреждение портового крана в результате удара в ночь с 20 на 21 марта.

В результате налетов в очередной раз пострадал город, в котором два человека погибли, а еще 24 получили ранения. Система заградительного огня если и мешала советским экипажам, то полностью предотвратить удары с воздуха не могла. Истребители же в темноте были просто бессильны даже против устаревших самолетов, однако утром Эрви развил бурную деятельность для перехвата разведчиков, фиксировавших результаты ночных налетов. Например, 21 марта сообщение о полете Пе-2 было получено в 8.18, а дежурная пара составе Пекури и Пелторы была в воздухе уже в 8.20, на три минуты раньше, чем в городе завыли сирены воздушной тревоги. Вылет оказался безрезультатным, тогда следующим утром, помимо находящейся на аэродроме в готовности №1 дежурной пары, Эрви организовал патрулирование истребителей в районе Малми. Но все попытки перехвата неуловимых «пешек» оказались тщетными: финские пилоты ни разу не смогли хотя бы обнаружить их.

Утро 24 марта в этом отношении ничем принципиально не отличалось. В 7.45 дежурная пара была по тревоге поднята в воздух, но советские самолеты действовали восточнее Котки, то есть вне зоны ответственности отряда Эрви. В 13.50 было получено сообщение от службы наблюдения, что через Гогланд с востока на запад прошел двухмоторный самолет. Сомнений в том, что это советский разведчик, не было. Спустя 10 минут Эрви, взяв с собой Ютилайнена, поднялся в воздух и направился в зону ожидания. На сей раз капитан решил выбрать активную тактику и, приказав ведомому оставаться у острова Сёдерскяр, направился к эстонскому побережью, рассчитывая перехватить разведчик там. Тем временем «пешка» от Таллина повернула на север, де-факто проскочив между поджидающими его на разных сторонах Финского залива «Мессершмиттами» и вышла прямо к порту Хельсинки.

Ютилайнен по сообщениям постов наблюдения был направлен в погоню за уходящий на восток Пе-2. По финским данным он нагнал разведчика в 15–20 километрах северо-западнее небольшого эстонского островка Вайндло на высоте 2500 метров и в 14.38 сбил его. Дадим слово финскому асу, красочно описавшему свой первый бой на «Мерсу» в мемуарах:

«Бомбардировщик не попытался уклониться, а стрелок-радист не открыл огонь. Я занял удобную позицию и тщательно прицелился, настало время испытать новое вооружение. Я не торопился, потому что рядом со мной был другой истребитель, поэтому не было никаких оснований опасаться, что бомбардировщик ускользнет. Трассирующие снаряды моих пушек умчались вперед и врезались в фюзеляж Пе-2. Они взрывались вокруг кабины, туда же попадали и пулеметные очереди. Этого было вполне достаточно, не было никакой необходимости расстреливать моторы. От бомбардировщика отлетело несколько кусков, и он упал в шести милях от Гогланда посреди Финского залива. "С новой техникой наша работа становится совсем простой", - сказал я своим товарищам после того, как мы сели».
Илмари Ютилайнен рассказывает об одной из своих побед. Фотографии сделаны в сентябре 1942 года, но 24 марта 1943-го финский ас выглядел, вероятно, примерно также.

Видимо для большей убедительности в мемуарах Ютилайнен сочинил, что атаковал разведчик вдвоем с Эрви, но в общем-то ту же историю, только без участия Эрви, финский ас описал и в своем отчете, а «журнал боевых действий» 1/LeLv 34 добавил, что для сбития Пе-2 потребовалось целых 76 снарядов.


Схема действий экипажа Пе-2 и перехватчиков согласно финской версии событий.

Первый бой «Мерсу» просто не мог закончиться неудачей, очевидно поэтому доклад Ютилайнена о победе сомнениям подвергать не стали, хотя самого факта сбития Пе-2 никто подтвердить не мог. И рассказ Ютилайнена хорош всем, за исключением одной «мелочи». Судя по советским данным, это даже не ошибка, а банальная ложь. В тот день в район Хельсинки летал Пе-2 старшего лейтенанта Алексея Ивановича Грачева - опытнейшего летчика, служившего на флоте с 1935 года, участника «финской» войны 1939–40. Именно экипаж Грачева 22 октября 1942 года обнаружил немецкие десантные корабли, выдвигавшиеся к острову Сухо на Ладожском озере. И если для финнов Bf.109 был новинкой, то воевавший с первого дня Великой Отечественной Алексей Иванович «Мессеров» повидал уже достаточно (к концу 44-го он имел на своем счету 92 вылета на разведку и 35 контактов с истребителями противника) и что делать при встрече с ними знал прекрасно. В чём Ютилайнен не солгал, так это в том, что экипаж разведчика по нему не стрелял. Согласно документам авиаполка, в 14.30 одиночный «Мессершмитт» южнее Хельсинки попытался атаковать идущий на высоте 6800 метров Пе-2, но «самолет-разведчик на повышенной скорости ушел от истребителя». Очевидно, Грачев просто отрывался от преследователя в пологом пикировании и на высоте 2500 метров северо-западнее Вайндло Ютилайнен не обнаружил, а потерял его из виду. Все остальные события он просто выдумал, предусмотрительно расстреляв некоторое количество боеприпасов то ли вслед «пешке», то ли просто «в молоко». В свете вышесказанного его слова «наша работа становится совсем простой» начинают играть новыми красками.


Алексей Иванович Грачев (1914-1945), «сбитый» Ютилайненом, в действительности без проблем ушёл от лучшего финского аса.

Буквально на следующий день старший сержант Пелтола имел неплохие шансы повторить «успех» Ютилайнена, а может и действительно одержать первую победу на «Мерсу». Посты наблюдения засекли «пешку» в районе Большого Тютерса еще в 5.55, но до дежурного офицера 1/LeLv 34 эта информация почему-то доведена не была. В 6.30 утра разведчик внезапно появился в районе Хельсинки и тут же ушел на восток. Немедленно взлетевший старший сержант Пелтола бросился в погоню, но хотя и долетел до Гогланда, советский самолет так и не обнаружил.

В ночь на 26 марта советская авиация вновь была над Хельсинки. В «журнале боевых действий» отряда Эрви с удовлетворением отмечено, что «рюсся» сбросили бомбы в море, хотя в этом, в общем-то, и был смысл – ДБ-3 в очередной раз минировали внешний фарватер порта Хельсинки под прикрытием отвлекающих ударов МБР-2 непосредственно по району порта. Начатые с утра попытки перехватить советские разведчики успеха не имели ввиду того, что их не удавалось обнаружить. Виновником зачастую оказывалась служба воздушного наблюдения, несвоевременно доводившая информацию. В 14.10 советский разведчик снова внезапно появился южнее города. Спустя всего пару минут в погоню ринулась пара Туоминен – Мяйттяля, настигшая Пе-2 между островами Гогланд и Лавансаари (Мощный). «Пешка» немедленно юркнула в ближайшее облако, но Туоминен был не только высококлассным пилотом, но и человеком очень упорным. Он еще трижды обнаруживал своего противника, но и большинству летчиков 15-го МРАП опыта было не занимать, поэтому при встрече с истребителями они не терялись. В итоге, так и не сумев занять позицию для стрельбы, Туоминен окончательно потерял Пе-2 из виду. В отличие от своего сослуживца Ютилайнена, он не стал выдумывать себе победу, честно доложив, что упустил разведчика.


МТ-202 во время «фотосессии» 20 марта

К концу марта погода начала портится, и отряд Эрви не столько летал, сколько занимался всякими другими навалившимися делами. Результатом ночных налетов советской авиации стал очередной пересмотр схемы работы ПВО города. Тяжелые зенитные батареи были выдвинуты на периметр оборонительного кольца, а район ожидания для перехватчиков решено было сместить ближе к городу, поскольку стало понятно, что посты наблюдения не всегда видят, где находятся патрули «Мерсу» и, соответственно, испытывают сложности с наведением их на цель. Новый район ожидания находился между островами Сантахамина и Эстилуото юго-восточнее города на удалении 5–15 километров. С 18 марта и до конца месяца отряд Эрви выполнил в общей сложности 43 вылета, в том числе 34 на перехват, четыре на патрулирование, два на тренировку расчетов ПВО, один для опробования мотора и один, 20 марта, на фотосессию «Мессершмитта» в воздухе. «Покрасоваться» доверили Туоминену, правда летал он не на своем МТ-211, а почему-то на МТ-202 капитана Эрви. Видимо на тот момент 211-й еще не успели перекрасить. Еще один испытательный вылет 30 марта произвел прибывший с авиазавода капитан Кокко, начав им цикл снятия характеристик с «Мерсу».

НЕМЦЫ И ПРОЧИЕ НЕПРИЯТНОСТИ.

Утром 27 марта в штабе отряда Эрви получили известие о гибели командира эскадрильи майора Эркки Олави Эрнроота. Это событие было воспринято как настоящая трагедия, в журнале боевых действий 1-го отряда появилась прочувствованная эпитафия:

«Наша молодая, недавно сформированная эскадрилья потеряла лучшего. Ты был летчиком-истребителем, лучшим из товарищей, ты был настоящим мужчиной. Другого такого командира в военно-воздушных силах еще не было. Мы отдаем честь лучшим. Пусть память о тебе вдохновляет нас на свершения».
Запись о гибели майора Эрнроота в Журнале боевых действий 1/LeLv 34

Надо отметить, что дальнейшие связанные с этим события развивались просто-таки с фантастической скоростью. Буквально в течение полутора часов с момента гибели командир 3-го авиаполка подполковник Э. Нуотио успел сформировать комиссию по расследованию происшествия, а штаб ВВС отменить его решение и заменить двух из трех её членов. Еще более удивительно выглядит скорость, с которой Эрнрооту нашли замену. Уже в 12.44 Нуотио получил сообщение из штаба ВВС, что новым комэском назначен 33-летний командир LeLv 30 майор Эйно Антеро Луукканен. Для последнего это также стало большим сюрпризом. Утром он по делам приехал в штаб 5-го авиаполка, где его и застали известия о гибели Эрнроота и новом назначении. Вечером того же дня Луукканен прибыл в Утти и вступил в должность.

3 апреля на столичном кладбище Хиетаниеми состоялась церемония прощания с Эрнроотом. На похоронах присутствовала не только прибывшая из Утти солидная делегация 34-й эскадрильи во главе с Луукканеном, но и командующий ВВС генерал-лейтенант Лундквист, командиры всех пяти авиаполков, представители государственного авиазавода, военной авиашколы и командования воздушной обороны. Впрочем, долго скорбеть по погибшему было некогда - война продолжалась и в тот же день все вернулись к своим насущным делам.

Новоиспеченный комэск-34 в финских ВВС в особом представлении не нуждался. Это был опытнейший летчик-истребитель и командир, служивший в авиации с 1933 года. Уже к началу «зимней войны» он командовал одним из отрядов знаменитой впоследствии 24-й эскадрильи и находился в этой должности до осени 1942 года, записав на свой счет в общей сложности тринадцать личных и четыре групповые победы. В ноябре его перевели командовать LeLv 30, но Луукканен воспринял это не как повышение, а как личную трагедию – летавшая на устаревших D.XXI и трофейных советских «Чайках» эскадрилья была не лучшим местом для летчика-виртуоза. Теперь же майора раздирали противоречивые чувства: с одной стороны было жаль нелепо погибшего боевого товарища, с другой, новое назначение и знакомство с немецкой техникой сделали Луукканена абсолютно счастливым:

«Моя машина имела номер МТ-201. Это была любовь с первого взгляда. Изящные и сильные очертания «Мессершмитта» представляли столь резкий контраст с пухлым профилем «Брюстера», что я с трудом скрыл возбуждение, когда в первый раз оказался в кабине нового самолета».


Майор Луукканен в Утти на фоне «Мессершмитта» МТ-203 командира 2/LeLv 34 капитана Лахтела, апрель 1943 года

Не успел новый комэск принять командование, как на эскадрилью обрушилась очередная напасть. Вечером накануне гибели Эрнроота командир 5-го авиаполка подполковник Иланко запросил у Эрви прикрытия для тральщиков и минных заградителей, устанавливающих между Хельсинки и побережьем Эстонии противолодочные заграждения. Эрви разъяснил, что не сможет обеспечить постоянное патрулирование над кораблями, поскольку «Мессершмитт» с его сравнительно небольшой продолжительностью полета для таких задач подходит плохо, а число машин в отряде не позволяло постоянно менять патрули. Поэтому было решено, что дежурная пара будет вылетать на перехват по сообщениям постов наблюдения с Гогланда – ну то есть работать фактически по тому же принципу, что и при прикрытии Хельсинки.

Однако такой вариант, видимо, не устроил немцев. Уже на следующий день из Красногвардейска в Малми прилетели четыре «Мессершмитта» из II группы 54-й истребительной эскадры Люфтваффе. Командовавший отрядом офицер штаба группы обер-лейтенант Сигурд Хаала явился к Эрви и сообщил, что прибыл в Хельсинки со специальной миссией и попросил ознакомить его с системой воздушного наблюдения. Финн в общих чертах рассказал своему коллеге о ПВО Хельсинки, после чего Хаала убыл, пообещав выйти на связь следующим утром. Однако утром место него для ознакомления с имеющимся оборудованием приехала делегация из штаба ВВС во главе с начальником отдела связи майором М. Хонкасало и немецким офицером связи при штабе ВВС Финляндии гауптманом М. Оттом. В результате Эрви получил приказ передать в распоряжение немцев новую радиостанцию в Хельсинки, запущенную только 20 марта. Финский капитан такого поворота явно не ожидал и предложил в качестве альтернативы запасную радиостанцию на острове Сантахамина, поскольку передача основной станции отряда сделала бы весьма проблематичной боевую работу финских «Мерсу». Однако понимания Эрви не встретил. По результатам завязавшейся дискуссии было решено пока отложить вопрос до выяснения, сколько немцы в принципе собираются пробыть в Хельсинки и чем конкретно будут заниматься.

Тем временем, Люфтваффе в очередной раз продемонстрировали свое наплевательское отношение к «товарищам по оружию». Около 16 часов 28 марта посты наблюдения засекли пару неизвестных самолетов, в 16.00 лейтенант Терво и старший сержант Лённфорс вылетели на перехват, но никого не обнаружили. Тем временем неизвестные проскочили над островом Лауттасаари, фактически уже находящимся в городской черте и, пролетев над западной и северной окраинами столицы, сели в Малми. Это оказалась еще одна пара немецких «Мессеров», прибывшая на усиление отряда Хаалы из Красногвардейска. Центр управления ПВО был в ярости, зенитчики требовали разрешения открыть огонь, но поскольку в нарушителях четко угадывались «Мессершмитты», такого разрешения дано не было. В принципе немцы и ранее не слишком утруждали себя взаимодействием, регулярно забывая сообщать не только о пролетах вдоль эстонского побережья советских разведчиков, но и о своих собственных полетах в Финляндию, в результате чего финские истребители регулярно поднимались на перехват немецких самолетов, засеченных постами наблюдения. Отряд Эрви исключением не стал. Уже 24 марта в 17.31 на подходе к Хельсинки на высоте 3000 метров был обнаружен неизвестный самолет, в 17.35 из Малми стартовал старший сержант Пелтола, вскоре опознавший в нарушителе немецкий Ju88. Однако в этот раз нарушение было слишком уж наглым. Из штаба 1-го зенитно-артиллерийского полка связались с финским представителем при Люфтваффе майором Хольмом и попросили его объяснить немцам, что так делать нельзя во избежание неразберихи в будущем, которая могла плохо закончиться для самолета-нарушителя. Но немецкие офицеры продолжили в том же духе. Уже 3 апреля финские «Мерсу» за утро дважды поднимались на перехват самолетов, оказавшихся возвращавшимися из разведки «Юнкерсами», а следующим утром очередную тревогу вызвал патрулировавший юго-западнее Хельсинки немецкий «Мессершмитт».


Bf.109G-2 из состава отряда обер-лейтенанта Хаалы в Малми, апрель 1943 года. Судя по маркировке, ранее истребитель принадлежал командиру 5-й эскадрильи JG 54.

Пока в штабах отрабатывали вопросы взаимодействия, Эрви большую часть работы на этом направлении проделал сам. Уже 30 марта немцы опробовали радиосвязь через станцию в Сантахамине и в целом остались довольны. Как по заказу вскоре после 16 часов была объявлена тревога по случаю пролетавшего через Финский залив Пе-2, однако поднявшиеся на перехват Нюхольм и Лённфорс со своими немецкими коллегами связь установить не смогли. Как оказалось, немцы просто не отреагировали на тревогу и остались на земле. В итоге в тот же день было решено, что отряд Хаалы летает только и исключительно в те часы, когда работают минные заградители, действуя в районе между финской Порккалой и эстонским островом Найссаар. Иными словами, немцы оперировали западнее меридиана Хельсинки, а финны – восточнее. Фактически это означало, что с отряда Эрви снималась задача по прикрытию кораблей, занимавшихся постановкой противолодочных заграждений. В тот же день из штаба ВВС прибыл хорошо знавший немецкий язык прапорщик Виламо, задачей которого было информировать обер-лейтенанта Хаалу о данных центра управления ПВО, однако уже 4 апреля Хаала сообщил, что более не нуждается ни в финской радиостанции, ни в финской информации, поскольку будет получать её напрямую из Таллина. С этих пор отряд Эрви вообще практически прекратил какое-либо взаимодействие с отрядом Хаалы, хотя последний находился в Малми как минимум до конца апреля. Каждый просто действовал в своей зоне ответственности. Интересно, что если свои машины финны в документах сокращенно обозначали «МТ», то немецкие – «Ме».

Высокомерное поведение Хаалы в отношении «товарищей по оружию» выглядит довольно забавно с учетом того, что на фоне опытнейшего финского офицера, каковым являлся Эрви, немецкий обер-лейтенант был откровенным «желторотиком». В боевую часть, 4-ю эскадрилью JG 54, 22-летний лейтенант прибыл 28 июня 1941 года, в ней же воевал до начала марта 1943-го, когда его перевели в штаб II группы эскадры одновременно с присвоением звания обер-лейтенанта. Ни одной победы на его счету не было, да и задачу ему поручили по меркам Люфтваффе откровенно второстепенную. Было очевидно, что никаких грандиозных воздушных сражений в двухстах километрах от ближайшей советской базы вести ему не придется и прикрытие тральщиков дело скорее номинальное, тем более что делать это немцам предстояло за спиной старательно игнорируемых ими пилотов «Мерсу». Результат был, в целом, предсказуем. Ни один советский самолет за время командировки в Малми немцами сбит не был, хотя «пешки» регулярно появлялись в зоне ответственности отряда Хаалы. Сам немецкий обер-лейтенант впоследствии запишет на свой счет 42 победы, пока его «Фокке-Вульф» не «завалили» над Литвой в конце августа 44-го. Остаток войны Хаала проведет в советском плену, что не помешает ему благополучно дожить до 1997 года.


МТ-202 капитана Эрви в воздухе. Хорошо видны элементы быстрого опознавания раннего образца – желтое кольцо вокруг задней части фюзеляжа и желтая нижняя передняя часть капота. Конец марта 1943 года.

Если присутствие немецких истребителей в Хельсинки стало причиной серьезной головной боли для командования LeLv 34, то в других аспектах помощь немцев оказалась просто бесценной. Bf.109G-2 был самолетом во всех смыслах передовым, но и к обслуживанию предъявлял повышенные требования. Лишь к лету процесс технического обслуживания более-менее наладился и перестал вызывать постоянные сложности, а на первых порах не то, что у Эрви, а в принципе у финских ВВС запчасти и специальное оборудования для «Мерсу» отсутствовали в принципе. Посильную помощь техсоставу 1-го отряда оказывали ремонтная база авиакомпании «Aero OY», немецкая аэродромная команда в Малми и расположенная в Пори центральная база снабжения Люфтваффе. 18 марта оттуда прибыл немецкий инженер в сопровождении офицера штаба ВВС. Он выслушал в каком оборудовании в первую очередь нуждается 34-я эскадрилья, а уже 20 марта финский транспортный самолет DC-2 привез в Малми первый груз запчастей и оборудования. До 24 марта в числе прочего он доставил два специальных домкрата, три форсунки для заправки «Мерсу» топливом, один комплект инструментов и 384 свечи зажигания. Правда все это предназначалось не только отряду Эрви, а всей эскадрилье. В отчете по технической части 1/LeLv 34 отмечалось:

«С самого начала стало очевидно, что отдельный отряд должен иметь хорошее снабжение запчастями для этого типа, поскольку в ряде случаев самолету приходилось простаивать несколько дней из-за какой-то незначительной неисправности».


Обслуживание МТ-207 на специальных стапелях-домкратах. Фото сделано летом 1943-го, когда самолет уже был возвращен «законному владельцу» - 2/LeLv 34.

Сразу несколько «хронических» проблем «Мессершмиттов» вылезло наружу 21 марта, причем наименьшей из них вскрылась при попытке еще живого Эрнроота улететь в Утти. «Мерсу» не пробыл в воздухе и пяти минут, прежде чем сел обратно: у него вышибло крышку бака охлаждающей жидкости. Замки и крышки немецких машин в принципе оказались не слишком надежными и их пришлось усиливать. Затем на МТ-202 при взлете произошла та же история, что и несколькими днями ранее в Австрии: упало давление масла и наддув понизился с положенных 1,3–1,4 атмосферы до единицы. Осмотр после посадки ничего криминального не выявил, но проблема была налицо. Впрочем, она преследовала двигатели DB605A практически на всем протяжении их эксплуатации и в Люфтваффе. 30 марта та же самая история произошла с МТ-205, на котором летчик-испытатель авиазавода капитан Кокко пытался произвести испытательный полет. А еще мотор из-за своеобразной конструкции маслорадиатора неплохо плевался маслом аккуратно на двигатель, что впоследствии стало причиной нескольких самовозгораний в воздухе и на земле, принесших эскадрилье серьезные потери не только в материальной части.

Также 21 марта вскрылся серьезный брак у поставленных самолетов. Трубки системы охлаждения при нагревании гликоля расширялись и могли расстыковаться из-за ненадежного крепления. Это приводило не только к утечке охлаждающей жидкости, но и опять же грозило возгоранием мотора, поскольку часть гликоля вытекала через раскаленные выхлопные патрубки. Очевидно именно, утечка масла или охлаждающей жидкости стала 27 марта причиной возгорания мотора МТ-205 во время прогрева. Всё это в начале апреля привело к тому, что даже некоторые командиры отрядов начали говорить о недоверии к «Мессершмиттам» и особенно их моторам.


Двигатель DB605A – главный источник головной боли технического и отчасти лётного состава эскадрилий «Мерсу».

Борьба с выявленными недостатками была начата немедленно. Уже 22 марта с Государственного авиазавода прибыл мастер О. Линд, принявшийся дорабатывать систему охлаждения, а из Пори - немецкий инженер В. Шёнкёте, занявшийся капризными моторами. К 26 марта оба специалиста закончили работу и уехали в Утти с той же самой миссией, но было очевидно, что моторы «Мерсу» всё равно требуют повышенного внимания и ухода после каждого вылета, поскольку продолжали плеваться маслом. Штатные механики отряда, имевшие скромный опыт эксплуатации DB605A, с возложенными обязанностями не справлялись, поэтому 26 марта Эрви запросил у Эрнроота усилить его отряд техсоставом и буквально в тот же день получил двух новых механиков и двух оружейников, а к 1 апреля в отряд дополнительно прибыли пять помощников механиков, а также два водителя с грузовиками.

Но это не помогло. 1 апреля произошло первое действительно серьезное происшествие. В 7.25 старший сержант Лённфорс вылетел на МТ-207 на перехват в район Эстилуото, но едва самолет достиг южной оконечности острова, в 7.33 на высоте 2000 метров двигатель внезапно «дернуло», послышался громкий лязг, а кабину начал заполнять дым, сквозь который пилот не мог по приборам определить, в чем проблема. Лённфорс уже собрался было прыгать, но поняв, что самолет управляется и не горит, решил попытаться посадить драгоценную технику на аэродром. В пологом планировании он добрался до Малми и, несмотря на скорость в 280 километров в час, совершил успешную посадку.


Спасший МТ-207 старший сержант Лённфорс возле Bf.109G-6 MT-422. 1944 год. Летчик продолжал служить в 1-м отряде, но существенных успехов не добился. К концу войны на его счету был один Пе-2, сбитый 11 ноября 1943-го в районе Ораниенбаума, и два поврежденных советских самолета. Погиб в авиакатастрофе 26 июня 1948 года.

По поводу происшествия была назначена комиссия во главе с майором, прибывшим из штаба ВВС, лейтенантом Терво и инженерном отряда Кивиниеми. При осмотре самолета выяснилось, что двигатель в полете в буквальном смысле «отстрелил» 2-й и 8-й цилиндры, которые пробили крышку мотора. Давление масла и его температура при этом были нормальными. Благодаря профессиональным действиям Лённфорса самолет практически не пострадал, ему лишь требовалась замена мотора, который немедленно был заказан в Пори. Кроме того, вновь вызвали упомянутого выше Шёнкёте, который должен был проконтролировать процесс замены, поскольку до сих пор механикам LeLv 34 заниматься этим не приходилось.

Новый DB605 прибыл только 7 апреля, а чтобы не сидеть без дела, Шёкёнте провел техническое обслуживание моторов остальных «Мессершмиттов» отряда Эрви, в ходе которых выяснилось, что на МТ-211 и 212 были установлены некачественные свечи зажигания, что привело к окислению проводов и в последствии могло плохо закончиться. С заменой мотора для МТ-207 возились еще несколько дней, наконец 13 апреля самолет подняли в воздух, но немедленно выяснилось, что дроссельная заслонка неисправна. После устранения дефекта, на следующий день Эрви лично поднял МТ-207 в воздух, но теперь не в порядке регулировка воздушного винта. Впрочем, эту неисправность устранили практически немедленно и в 15.30 Эрви вновь облетал истребитель, убедившись в его полной исправности. Шёнкёте в тот же день на поезде убыл обратно в Пори. Однако еще 11 апреля из Берлина в Хельсинки прибыл инженер компании «Мессершмитт AG» Г. Кайзер специально для помощи личному составу эскадрильи в обслуживании самолетов. Он пробыл в Малми до конца апреля, после чего перебрался в Утти. Немецкому специалисту финское командование выделило не только квартиру, но и автомобиль.


Групповой снимок техсостава LeLv 34 на аэродроме Утти, май 1943 года. Человек в штатском предположительно немецкий инженер Кайзер.

Пока немцы возились с моторами, де-факто главный связист эскадрильи фельдфебель Лехмускуя провел тестирование установленных на «Мерсу» радиостанций FUG VII, выяснив любопытные детали. Часть радиоламп оказалась разбита или неисправна, ресурс же большинства остальных составлял от 70 до 40%, т.е. станции были заметно изношены, хотя самолеты были новыми. Полученные в качестве запасных лампы оказались на 8 миллиметров длиннее и не помещались в корпус приемника! Настройки радиостанций постоянно сбивались, а дальность связи с самолета не превышала 60-70 километров даже в благоприятных условиях, хотя пилот сигнал с земли уверенно принимал на удалении 130-150 километров. Интересно, что на финских «Кёртисах», оснащенных теми же FUG VII, качество связи было заметно лучше благодаря более удачной конструкции антенны.

БЕЙ! КРУШИ!

Помимо чисто технических моментов, связанных с качеством немецкой техники, не меньшее влияние на боеспособность отряда оказывал «человеческий фактор». «Мерсу» был крайне непривычной для финнов машиной. Узкая колея шасси, высокая посадочная скорость и огромный «нос», практически не дававший пилоту обзор вперед на взлете и посадке (а с открытым фонарем кабины рулить было невозможно) ничуть не способствовали безаварийной эксплуатации. Да, лётный состав эскадрильи был очень опытным и мог в критической ситуации выжать из техники всё возможное и даже чуть больше, что показал случай с Лённфорсом. Однако небрежность, глупейшие ошибки и прочие «эксцессы» также имели место. Например, летчики периодически забывали закрывать откидную часть фонаря кабины на защелку и в воздухе её просто отрывало вместе с заголовником. Первый такой случай произошел еще при перегонке «Мессеров» из Германии, затем еще несколько имели место уже в Финляндии. Например, лейтенант Терво «отличился» в этом смысле уже 29 марта, а тот же Лённфорс 13 апреля. Однако, для самолетов такие происшествия серьезных последствий не имели.

Около половины пятого утра 10 апреля сержант Макконен и капрал Лёвен, помощники механика МТ-211, отправились готовить истребитель к дневному дежурству. Чем в это время занимался сам механик Ритвонен неясно, но в кабину «Мерсу» залез Макконен, до сих пор ни разу мотор не запускавший. Лёвен в это время стоя на правом крыле крутил ручку стартера и тут двигатель неожиданно взревел, а «мессер» тронулся с места.

 

Стандартная процедура запуска мотора на «Мерсу»

Запаниковавший Макконен видимо случайно дернул сектор газа и истребитель рванулся к воротам ангара, протаранив их правую створку. Результатом столкновения стали разбитый винт и маслобак, оторванные правое крыло и левая стойка шасси, а также погнутая моторама. Не успевшего спрыгнуть с крыла Лёвена при ударе выбросило вперед как из катапульты, но счастливчик «ювелирно» пролетел между створок ангарных ворот и, ударившись об пол, потерял сознание. Капрала срочно отправили в больницу, но там выяснилось, что у него лишь легкие травмы и сотрясение, поэтому 18 апреля его вернули в часть. Макконен вообще отделался легким испугом.


Последствия того, к чему при такой несложной процедуре, как запуск мотора, привело нахождение в кабине МТ-211 неопытного техника.

Что касается МТ-211, то полученные им повреждения силами отряда исправить было невозможно, поэтому самолет разобрали и 24 апреля отправили на ремонтный авиазавод в Куоревеси. Но и там он пролежал несколько месяцев, пока 6 сентября не было принято окончательное решение о его списании. Таким образом, 10 апреля финские ВВС потеряли свой первый «Мессершмитт», по иронии судьбы закрепленный за одним из лучших финских асов Ойвой Туоминеном.

Следующего происшествия долго ждать не пришлось. Уже 13 апреля никто иной, как капитан Эрви при посадке после вылета на перехват перепутал положение рычага выпуска шасси и посадил свой МТ-202 на «живот». Казалось бы, такие повреждения устраняются очень быстро, но не в случае с финскими «Мессерами». Новый винт из Пори привезли уже 15 апреля, а вот разную мелочь, необходимую для установки винта, ждали с завода в Куоревеси почти две недели и в воздух этот «Мерсу» вновь смог подняться только 27 апреля.

В целом же личный состав довольно быстро освоился с особенностями Bf.109G и почти до самого конца месяца никаких серьезных происшествий больше не было. Однако 27–28 апреля эскадрилья получила пополнение в лице шести новых пилотов. Большинство из них воевало с лета-осени 1941 года, имели на счету от двух до пяти сбитых, причем трое умудрились одерживать победы летая на устаревших «Фоккерах» D.XXI. Половина летчиков ранее служила в LeLv 30 и их перевод, вероятно, был заслугой их бывшего командира майора Луукканена. Наименее опытным из этой шестерки был прапорщик Лааксо, прибывший на фронт только в августе 1942 года и до настоящего времени воевавший на «Моранах» в LeLv 28.

Летчики, прибывшие на пополнение 1/LeLv 34 в апреле 1943 года:


* Личные + групповые

Как показала практика, опытный пилот спокойно осваивал «Мессершмитт» за 1-3 часа обучения и Эрви решил не тянуть с вводом в строй новичков, поскольку знал, что в ближайшее время он сам и большая часть его пилотов должны убыть в Германию за новой партией истребителей. 28 апреля с 12.05 до 14.25 Сааласти, Таннер, Маттила и Лейно провели ознакомительные вылеты продолжительностью от 15 до 35 минут в район Эстилуото. В 12.50 сам Эрви вылетел на отремонтированном, наконец, МТ-202, чтобы опробовать его в воздухе. Самолет вел себя хорошо и спустя 15 минут капитан благополучно сел, передав свою машину новоприбывшим летчикам. Следующим на МТ-202 слетал Маттила, а в 15.00 в свой первый полет на «Мессершмитте» отправился Лааксо. Вылет прошел нормально и в 15.15 прапорщик пошел на посадку. Едва самолет коснулся полосы, как его явственно начало разворачивать вправо, что могло свидетельствовать либо о том, что пилот потерял направление посадки, либо что он не справляется с управлением. «Мерсу» на большой скорости вылетел с полосы, снёс левую стойку шасси, повредил левое крыло и фюзеляж. Хотя внешне самолет не выглядел сильно искорёженным, более внимательный осмотр показал, что его придется отправлять для ремонта на завод в Куоревеси. Лааксо отделался небольшими ссадинами.


Авария МТ-202 28 апреля. Желтое кольцо вокруг носовой части фюзеляжа уже есть.

Эрви не стал делать далекоидущих выводов из одного происшествия, в конце концов он и сам по невнимательности не так давно повредил свой МТ-202. 30 апреля капитан позволил Лааксо еще раз слетать на «Мерсу» для изучения района патрулирования, а 2 мая взял его ведомым в вылет на перехват. Оба вылета прошли вполне благополучно и 3 мая Лааксо в 11.30 вновь вылетел на перехват, на сей раз в паре с фельдфебелем Фрянтиля. И тут началось! В воздухе у МТ-207 Фрянтиля произошла утечка бензина из главного патрубка бензонасоса. Фельдфебель получил приказ срочно возвращаться и благополучно сел в Малми, однако уже на рулежке продолжавшее лить из самолета ручьем топливо вспыхнуло. Оказавшаяся рядом немецкая пожарная команда быстро потушила «Мерсу», однако от огня успели пострадать маслорадиатор, нижний капот двигателя и бензопровод. Оставшийся в гордом одиночестве Лааксо пошел на посадку спустя 10 минут, в 12.05. Поскольку основная полоса была занята МТ-207, прапорщик начал заход на полосу №2, но допустил целый ряд грубых ошибок при расчёте глиссады и выскочил к полосе на повышенной скорости. Однако вместо того, чтобы уйти на второй круг, он все же попытался сесть. Колеса коснулись ВПП всего за 300 метров до её конца, самолет от сильного удара подпрыгнул и пролетел еще 150 метров. Запаниковавший Лааксо чтобы не вылететь с полосы использовал тормоза на большой скорости, в результате чего МТ-210, совершив сальто через нос, рухнул в водосточную канаву, снеся шасси, свернув мотораму и поломав левое крыло.


Вторая «жертва» прапорщика Лааксо – МТ-210.

Лааксо в очередной раз отделался легким испугом, а обе его «жертвы», МТ-202 и МТ-210, были отправлены на завод 10 мая. Самого «антигероя» после происшествия к «Мессерам» и близко не подпускали, тем более что их осталось мало. Ему еще дважды дали слетать на учебно-тренировочном «Пюрю», а 18 мая отправили в отпуск с последующим переводом в распоряжение командира 2-го авиаполка. В начале июня Лааксо вернули обратно в LeLv 28, где продолжил воевать на более покладистых «Моранах», а за штурвал «Мерсу» вновь сел только летом 1944-го, когда эскадрилья получила первые истребители этого типа. На сей раз их знакомство прошло без приключений, в конце июля-августе Лааксо даже одержал одну победу и повредил еще четыре советских самолета, причем один Ла-5 он подбил на искалеченном им же больше года назад МТ-202. Такая вот ирония судьбы…

Аварии Лааксо и Фрянтиля стали не последними в череде весенних происшествий в отряде Эрви. 5 мая, несмотря на плохую погоду, в 11.55 на перехват стартовал МТ-205 под управлением лейтенанта Покела, того самого, который еще в Германии «имел удовольствие» первым среди финских пилотов познакомиться с капризами мотора «Мессершмитта», после чего несколько недель провел в госпитале с ожогами. В этот раз тревога оказалась ложной, «нарушителем» в который уже раз был немецкий Ju88, возвращавшийся вдоль финского побережья из разведки. Едва лейтенант смог убедиться в этом, как двигатель «Мерсу» «приказал долго жить» - срезало задний подшипник коленвала, при этом шатуны двух задних цилиндров оторвались от двигателя, попутно снеся крышку мотора. Продолжать работу в таких условиях DB605A категорически отказался, до аэродрома у лейтенанта дотянуть шансов не было никаких, поэтому он, не выпуская шасси, произвел вынужденную посадку на ближайшую подходящую площадку. После этого в отряде Эрви остался один исправный «Мессершмитт». Но уже пару дней спустя очередная группа финских пилотов отправилась в Германию за новой партией «Мессеров».

Продолжение следует...

Материал входит в цикл:
Поделиться
Комментарии
andrey x
17.04.2024 08:27:53
Очень интересно. А ведь вроде у немцев не было такой аварийности...
Игорь Борисенко > andrey x
17.04.2024 09:44:51
В Заполярье  у немцев летом 1941 г. потери пополам боевые и небоевые. Да и в другие периоды примерно также.
Евгений Калинин
17.04.2024 16:38:50
Такое ощущение, что от Лааксо в 28-й эскадрилье избавились. Скорее пришёл приказ направить одного пилота, и командование отправило самого слабо подготовленного пилота.  
Олег Киселев > Евгений Калинин
17.04.2024 19:51:11
Возможно. Или просто одного из последней партии. Может он "Моран" какой разложил, я не интересовался. Но два "Мерсу" на его счету))
Евгений Калинин > Олег Киселев
17.04.2024 21:50:23
Вроде бы не засветился в авариях с "Моранами".
Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.