Приключения англичан в Заполярье: Операция "Оратор"

30 июля 1941 года самолетами FAA (Fleet Air Arm – ВВС флота) была проведена операция по нанесению удара по портам Киркенес и Линахамари. В 1942 году, для усиления торпедоносной авиации в Заполярье, англичанами была проведена операция получившее наименование «Оратор».

После разгрома, учиненного немцами всем известному каравану PQ-17, англичане на некоторое время прекратили проводку конвоев до Мурманска и Архангельска. Кроме прочего, у них уже начиналась подготовка к высадке в Северной Африке, которая требовала очень много сил и средств. Однако, просьбы Советского Союза заставили британское командование задуматься о проводке еще одного конвоя, последнего из серии PQ и последнего до завершения операции «Торч».

Так как много головной боли англичанам доставляли немецкие надводные корабли, и особенно «Tirpitz», одной из важных задач стала попытка принятия каких-то контрмер. На подлодки англичане явно не рассчитывали, потому что они слабо проявили себя в июле 1942 г. Несмотря на советскую заявку о том, что К-21 попала во вражеский линкор и повредила его, англичане знали об истинном положении дел – уже в конце июля гитлеровский флагман выходил в море на учения на несколько дней. Стоит заметить, что в тот раз проводились учебные атаки на корабли торпедоносной авиации! Участвовали в них 20 Не-111 из KG 26.

Английское командование также решило, что их единственной возможностью реально противодействовать немцам будет наличие в Заполярье мощного торпедоносного кулака. С советской стороны надеяться было нечего, потому что в составе ВВС Северного флота на август 1942 г. имелось всего 8 исправных Ил-4, а к сентябрю их количество сократилось до 6 – и это несмотря на то, что на Север в июле перебросили новый минно-торпедный авиаполк! Взять резервов на тот момент нашим было неоткуда.

Все складывалось так, что англичанам самим надо было заиметь сколько-нибудь значительное число ударных самолетов в Мурманске. Летом 1942 г. в Великобритании в составе Берегового командования имелось 4 эскадрона, недавно получивших торпедоносные версии бомбардировщика «Хендли-Пейдж Хэмпден», и командование приняло решение послать в Советский Союз ровно половину от этого числа. Способов доставить самолеты на место было несколько, однако обстоятельства не оставляли альтернативы: они должны были перелетать своим ходом. Так и появилась на свет операция «Оратор» - перелет английских торпедоносцев из Шотландии в Мурманскую область. Дальность перелета составляла примерно 1000 морских миль (1850 км). Испытания, проведенные ранее, показывали, что «хэмпдены» без торпед, летящие со скоростью 140 узлов (260 км/ч), достаточно надежно пролетают 1100 миль.

Атака торпедоносца "Хэмден" (1943 г.)

Подготовка к перелету началась в августе, причем в качестве места промежуточной посадки решили использовать аэродром Африканда в районе Кандалакши. Причин было несколько: частые утренние туманы в районе Мурманска во время прилета (раннее утро), опасение того, что немцы могут бомбить Ваенгу, ну и просто тот факт, что Африканда ближе к Шетландским островам. Летчики получили карты, но разрешение на проведение аэрофотосъемки аэродромов, куда следовало лететь «хэмпденам», советские власти не дали. Так как наземный персонал не успевал прибыть вовремя, каждый торпедоносец в полет принимал на борт одного лишнего «пассажира» - таким образом можно было организовать какое-то минимальное обслуживание самолетов. В качестве отправной точки был выбран аэродром Самбург (Sumburgh) на Шетландских островах. Маршрут вел через Северное море, затем следовало быстро пересечь узкую полосу захваченной немцами Норвегии – в этом проблем не виделось. Также без проблем собирались использовать для пролета территорию нейтральной Швеции. Главная проблема заключалась в том, что достаточно большой участок приходился на Финляндию, мимо немецких аэродромов в Лапландии. В этом заключался главный риск (если не принимать в расчет дальность перелета).

Как уже упоминалось, для операции были выбраны два эскадрона Берегового командования: 144-й (RAF – Королевские ВВС) и 455-й (RAAF – Королевские Австралийские ВВС). Оба они были переведены в состав Берегового командования для переучивания на торпедоносцы в апреле 1942 г.

144-й эскадрон можно назвать ветераном по полетам на данном типе самолета: он летал на «хэмпденах» со дня своего восстановления после 20-летнего перерыва 11 января 1937 г. Конечно, сначала это были бомбардировщики, однако с 17 июля 1942 г. подразделение было признано годным к выполнению функций торпедоносцев. Первый вылет в таком качестве состоялся 27 июля. 11 «хэмпденов» летали для удара по немецким эсминцам, но только два нашли их и промахнулись. После этого с начала августа эскадрон занялся подготовкой к операции «Оратор».

455-й эскадрон не мог похвастаться долгой историей – он появился на свет только в июне 1941 г. Он стал первым бомбардировочным австралийским подразделением на британской земле. С самого начала на вооружении тоже имелись бомбардировочные версии «хэмпденов». После переучивания австралийцы вошли в строй даже быстрее англичан – уже 5 июля 1942 г. они совершили первый боевой вылет к берегам Норвегии. До торпедных атак не дошло, но бой им пришлось выдержать. В атаках немецких истребителей легкие повреждения получили 4 самолета, два летчика имели легкие ранения. В ответ «антиподы» заявили повреждение одного Ме.109. С немецкой стороны ни о потерях, ни о заявках на сбитые ничего неизвестно. 12 июля 12 «хэмпденов» тщетно искали у берегов Норвегии «Tripitz», причем в документах эскадрона есть фраза о том, что линкор поврежден русской подлодкой. Наконец, последний вылет состоялся 4 августа, когда 5 самолетов безуспешно искали цели около норвежских берегов. После этого 455-й эскадрон тоже занялся подготовкой к перелету в СССР.

Выполнение задачи по операции «Оратор» началось поздним вечером 4 сентября 1942 г. Каждый эскадрон выделял для нее по 16 машин (из 20, имевшихся в наличии в каждом подразделении). Все самолеты летели самостоятельно, радиосвязь на перелете исключалась по соображениям секретности. Для удобства, перелет будет рассматриваться отдельно для каждого эскадрона.  Все время будет указано по Гринвичу.

144-й эскадрон

Первая машина покинула Самбург в 20.13 (заводской номер АЕ310 – здесь и далее самолеты будут различаться именно по серийным номерам, потому что бортовые коды известны не для всех). Последняя (АЕ356) поднялась в небо в 20.58. Любопытно, что и первая, и последняя машина до места назначения так и не добрались!

АЕ310 по расчетам на 02.32 определил себя примерно достигшим Кандалакши. Сквозь пелену низких облаков пилот смог увидеть железную дорогу и последовал вдоль нее до берега моря. Далее они летели до острова, который опознали как Кильдин, подверглись обстрелу зениток. Ни выпускание шасси, ни отстрел ракет стрельбу не прекратили. Экипаж считал, что огонь по ним вели корабли из Кольского залива. Получив попадание в правое крыло, они упорно летели дальше, в конце концов, достигли полуострова Рыбачьего, и оттуда по ним тоже палили зенитки крупного калибра. В 04.43 они повернули на юг, наконец-то взяв курс на Африканду. Однако – что неудивительно – топлива у них уже не хватило. На последних каплях они облетели какую-то большую гору, в сплошной облачности чудом заметили город, опознанный как «Хибины» (видимо Кировск) и пошли на посадку в поле за ним. Судя по координатам (67.33 с.ш. – 35.10 в.д.), самолет ушел далеко на восток от Кировска и сел южнее Ловозера. Посадка была совершена в 06.20, «хэмпден» при этом перевернулся, но люди не пострадали. Уничтожив секретные бумаги, экипаж выбрался наружу и был там встречен тремя детьми школьного возраста. Началось общение – после того, как «пришельцы» сообщили, что они «англиски». Дети взяли шоколад и сигареты, потом отвели трех летчиков в поле, где находились взрослые – без формы, но вооруженные. Радист и капрал (пассажир из наземного персонала) в это время продолжали дожигать секретные бумаги. После того, как англичане добрались до деревни, оттуда сделали большое количество телефонных звонков. Пока же летчики всех вокруг щедро угощали леденцами «Лайф Сэйверс» и сигаретами, прибыл какой-то важный чин (в отчете он конечно же назван «комиссар»), но понять иностранцев не смог и уехал опять.

Англичан тем временем покормили (очень скудно, как они не преминули заметить) и уложили спать, но стоило им только лечь в кровать – приехало сразу 5 офицеров советских ВВС! Летчиков погрузили на грузовик и увезли на аэродром «Киросш» (Кировск), где покормили еще раз и наконец уложили спать по-настоящему. Около самолета выставили караул из советских солдат. Как вспоминают англичане, все встреченные ими русские были очень дружелюбны, каждому не терпелось чем-то помочь. К сожалению, разговор хоть немного заладился только с одним местным учителем, знавшим иностранный язык.

Утром 6 сентября англичане вернулись к самолету, чтобы снять патроны для ракетниц и фотокамеру, а также откопать зарытые рядом с самолетом аккумуляторы и кое-какую аппаратуру. К тому моменту на месте уже был наземный персонал 18-й группы RAF (базировалась в Мурманске). Еще через сутки англичане сели на поезд в Апатитах, причем встретили там экипаж одного самолета 455-го эскадрона и флаинг-офицера Брукса, своего сослуживца. Правда, последний сразу покинул вагон, чтобы осмотреть АЕ310 на месте его падения. Позже, он вместе с советскими специалистами дал заключение, что самолет ремонтопригоден: повреждения ограничились оторванными бомболюками, разбитым носом и загнутыми пропеллерами (и плюс та самая дыра от зениток в правом крыле). Полное полетное время от Самбурга для этого самолета составило 10 ч 7 мин. К его судьбе мы еще вернемся позже.

Взлетевший последним АЕ356 имел на борту, вероятно, самый странный экипаж из всех тридцати двух. В 02.50 они пошли на снижение, считая, что находятся над Финляндией и на 3000 м попали под обстрел легких зениток. В 03.30 под крылом открылся большой город в устье реки – и тут же начался сильный зенитный обстрел. По непонятной причине англичане не стали подавать опознавательных сигналов или как-то обозначать себя «друзьями». Вместо этого они отвернули на север и в 5 милях от города у них на хвосте появились 2 истребителя (ЛАГГ-3 из 255-го ИАП, летчики мл. лейтенант Конев и ст. сержант Власов). Один быстро приблизился. Тут наконец пилот «хэмпдена» выстрелил цветную ракету, однако истребители уже открыли огонь. По какой-то причине радист не смог добраться вниз до люка, чтобы выстрелить еще одну ракету. Не придумав ничего умнее, он открыл ответный огонь и выпустил 2 магазина! Пилот тем временем спикировал до самой воды, достигнув скорости 350 миль в час (648 км/ч), но преследователи не отстали и не прекращали огня. Тогда пилот просто сел на воду у берега.

Время было 03.35. Хотя в отчете написано, что посадка была «отличной», нижний стрелок сержант Тейлор выбраться не смог. Возможно, он был ранен в воздухе, или придавлен при посадке. Радист из верхней турели вытащить стрелка не смог – мешал спасательный жилет. Так как несчастный не подавал признаков жизни, радист счел его мертвым и тот утонул вместе с самолетом на глубине примерно 9 м. Когда оставшиеся в живых покидали «хэмпден», один из истребителей прошел над ними и обстрелял, к счастью, промахнувшись. До берега было 40 метров, которые англичане успешно преодолели – но там по ним снова открыли огонь, на сей раз какие-то вооруженные люди, не носившие форму. Волшебное слово «англиски» и тут возымело силу: стрельба прекратилась. Летчиков отвели в хижину и там они смогли обсушить вещи. Через час прибыла весельная лодка с офицером и всех перевезли на другой берег реки. Там сушились в еще одной избушке, пока не приехал морской офицер, понимавший английский язык. После череды других поездок через пару дней экипаж добрался-таки до Ваенги. Полетное время у них в результате составило 6 ч 17 мин. Точное место аварийной посадки неясно. В английском отчете фигурирует некая «Полярная Журада» (POLYARNOY ZURADA), юго-западнее Полярного. Есть сведения, что самолет после войны обнаружили под водой в Ура-губе.  Оба этих залива как раз западнее Полярного.

Четыре других самолета из 144-го эскадрона тоже не добрались до советских аэродромов. Взлетевший в 20.30 самолет АЕ436 между 01.20 и 02.30 (точное время неизвестно) вследствие отказа двигателя сел на вынужденную посадку на склоне горы Цаца (Tsatsa) в Швеции. «Хэмпден» при этом был разбит, а трое человек погибли. Выжить удалось только пилоту пайлот-офицеру Эвансу и пассажиру механику Соверби. Они сдались шведской полиции, ненадолго интернированы и вскоре вернулись в Англию.

«Хэмпден» заводской номер АЕ436 из 144-го эскадрона

Время старта оставшихся трех самолетов не сохранилось, видимо потому, что ни одного члена экипажа с них не вернулось обратно до окончания войны. Разобраться с ними достаточно трудно из-за отсутствия подробных немецких данных – главный массив информации, связанный с боевыми действиями в воздухе, формировался в Люфтваффе, а документы ведомства Геринга, как известно, сохранились очень плохо. Остается довольствоваться куцыми сводками и данными из других источников. На теперешний момент вырисовывается следующая картина:

- самолет АТ138 около 5 ч утра приблизился к немецкому аэродрому Алакуртти на высоте 700 м. Может быть он принял его за Африканду, может быть просто пытался сориентироваться. По тревоге с аэродрома взлетела дежурная пара немецких истребителей из 4./JG 5 и один из них сбил «хэмпден». Самолет упал, по немецким данным, южнее горы Килис-тундра, западнее озера Толванд. Один член экипажа (пилот сержант Брей) смог выпрыгнуть с парашютом и спасся, попав потом в плен. Остальные 4 человека погибли – дозор с ближайшего немецкого укрепленного пункта Bl.P. 75 уже вечером обнаружил самолет и тела. Выживший пилот после войны предоставил свой отчет о событиях: согласно нему, первой же очередью враг вывел из строя всех трех человек в задней части самолета – они либо были убиты, либо тяжело ранены. «Хэмпден» загорелся. Штурман попытался проползти к кормовому пулемету, но не смог преодолеть разгоревшийся пожар. Когда он двинулся обратно, очередная немецкая очередь убила и его. Самолет вошел в штопор, так что Брею пришлось прыгать. Он сам тоже был ранен и обгорел, это потом сказалось на его зрении;

- самолет Р1344 был подбит немецкими истребителями из 6./JG 5 и сел на вынужденную (или упал) на болото, в 15 км юго-западнее немецкого аэродрома Петсамо (советское название – Луостари). Из числа находившихся у него на борту людей двое (пилот – пайлот/офицер Перри и пассажир – капрал Шеферд из наземного персонала) выжили и попали в плен, остальные погибли. Высланные на поиски дозоры немцев нашли этот самолет на следующий день, и в нем – 3 трупа. Неясно, прыгали выжившие с парашютами, или же они уцелели при посадке;

- самолет Р1273 также был сбит немецкими истребителями из 6./JG 5 с аэродрома Петсамо и упал в 30 км юго-западнее него. Весь экипаж этого самолета во главе с пилотом, сержантом Бертрандом, смог выпрыгнуть с парашютами и попал в плен.

Место посадки «хэмпдена» Р1344

По поводу двух самолетов, сбитых около Петсамо, есть некоторые неясности. Оба они найдены после войны вовсе не там, где их якобы находили немецкие дозоры. Например, Р1344, если верить немцам, должен был лежать южнее озера Кошкаявр, то есть не юго-западнее, а юго-восточнее Петсамо. Сведения о попавших в плен тоже ясности не добавляют. 5 сентября пилот Р1344, которого немцы называют австралийцем, был взят в плен на Полевом дозоре №1, 7 сентября около Полевого дозора №3 в плен взят тяжелораненый английский пилот, а 9 сентября там же – еще один канадский летчик. Данных о том, когда и где попали в плен еще 3 человека, нет. Также можно сказать, что «хэмпдены» были обнаружены во время пролета на высоте около 1500 м над аэродромом Наутси, после чего с Петсамо взлетели по тревоге истребители и сбили обоих. В немецких сводках пишется, что один самолет пролетал в 02.52, а другой – в 05.34-05.49, но такая большая разница представляется маловероятной, и скорее всего тут какая-то ошибка. Существует, конечно, шанс, что один из англичан очень сильно заблудился и три часа кружил где-то вдалеке от обжитых мест, никем не замечаемый, но он небольшой.

Остальные 10 машин 144-го эскадрона смогли благополучно добраться до аэродрома Африканда. В 03.10 (05.10 по московскому времени) первым пришел  AN126, за ним в течение 50 минут – еще семеро. На Ваенгу они большими группами перелетали 5 и 6 сентября. Из этой группы только две машины (АЕ130 и АЕ158) были обстреляны зенитками, причем первый получил пару незначительных пробоин.

В 04.00 на аэродроме Мончегорск приземлился АЕ231. Этот «хэмпден» встретился с двумя советскими «харрикейнами» и был ими посажен принудительно. Через 6,5 часов под эскортом тех же истребителей английская машина убыла на Ваенгу.

В 05.00 на Ваенгу-2 сел Р4415. У него перелет прошел с приключениями: в 00.20 над Норвегией они заметили 2-моторный истребитель, который приняли за Ju-88, и ушли от него в облака. Оттуда пилот забрался на 3600 м, там началось обледенение и пришлось снижаться. В 02.45 запеленговали радиостанцию Мурманск, но с помехами. По расчетам повернув в 03.16 на север, к берегу якобы находившегося там Белого моря, летчики не смогли найти ориентир – железную дорогу. В 04.50 они оказались над устьем реки Кола, где их обстреляли зенитки. После того, как выпустили опознавательные ракеты – огонь прекратился, а вскоре прибыли истребители, которые атак не проводили, а покачивали крыльями. Как потом оказалось, это был сигнал «следуйте за нами». Как бы там ни было, бензин у англичан кончался, а внизу открылся аэродром, на который они и сели благополучно. Прибывшие советские солдаты всех увезли на грузовике на Ваенгу-1, но позже пилот и радист вернулись и перегнали самолет.

Так закончился перелет 144-го эскадрона, который понес тяжелые потери как от несчастных случаев, так и от воздействия противника. Из 16 самолетов до пунктов назначения добрались только 10 и один был поврежден на вынужденной посадке, пускай и с шансами вернуться в строй. Такие потери нельзя не признать тяжелыми. 20 человек пропало, 1 погиб. 

455-й эскадрон

Австралийцы начали старты раньше англичан. Их первая машина, AD743, вылетела с Самбурга еще в 19.55. Правда по какой-то причине остальные отбыли гораздо позже, в 20.40 - 21.00.

Один из самолетов ждала очень печальная судьба: вылетевший в 20.50 Р5304 в 00.30 (01.30 местного времени) он врезался в гору Арвестуоттар в шведской Лапландии. Весь его экипаж (пилот – сержант Смарт) в полном составе погиб – единственный случай среди всех 9 не долетевших самолетов.

Еще двум машинам 455-го эскадрона тоже не удалось добраться до места назначения, но их экипажам повезло больше. Р5323 (пайлот/офицер Патрик), вылетевший из Самбурга одновременно с несчастным Р5304, в 05.35 без происшествий прибыл к цели, но сесть не смог из-за тумана над аэродромом. Неясно, почему они прибыли так поздно – в отчете об этом ни слова. В 05.45 самолет долетел до Кандалакши и тут у них кончилось топливо, что неудивительно после 9 часов полета. Пилот пошел на вынужденную посадку, моторы остановились на высоте 30 м и «хэмпден» сел на опушке леса, посреди многочисленных пней. Место они определили как 5 миль западнее Кандалакши. Экипаж, к счастью, не пострадал, а вот самолет восстановлению не подлежал. Пилот со штурманом отправились на поиски помощи, оставив остальных сторожить самолет. Достаточно быстро они встретили русских солдат и через полтора часа всех увезли на грузовике в какой-то военный лагерь. Все вокруг были очень дружелюбны, тут же дали поесть. В конце концов, забрав с самолета все оборудование, какое смогли, австралийцы уехали на Африканду. Это их потом встретил в поезде едущий в Мурманск экипаж самолета АЕ310.

Захваченный немцами "Хэмпден" АТ109

У последнего пропавшего самолета 455-го эскадрона была, видимо, самая уникальная история. АТ109 тоже по какой-то причине задержался в полете и в 04.24, когда уже основная масса добравшихся машин сидела на аэродромах, показался над Варангер-фьордом, южнее Вардё. Как он туда попал и почему – покрыто мраком тайны. Выживший штурман туманно вспоминает о жутких погодных условиях и плохих картах, которые завели их гораздо севернее, чем полагалось. Курс вывел этот «хэмпден» прямо на звено немецких охотников за подводными лодками: UJ-1102, UJ-1105, UJ-1111. Не сумев быстро опознать самолет, UJ-1105 открыл огонь – машина шла прямо на него. С «хэмпдена» выстрелили красную ракету, после чего он круто повернул налево. И это был правильный сигнал! По крайней мере его посчитали таковым стоявшие в 1 и 2 км дальше UJ-1102 и -1111. Поэтому, они огня даже не открывали. Не стреляли также и береговые батареи. Но с UJ-1105 сигнала не увидели. В общей сложности с охотника выпустили 1 снаряд калибра 88-мм, 15 снарядов 37-мм и 67 снарядов для 20-мм пушек. «Хэмпден» перешел в планирование и сел севернее мыса Кибергнесет около берега. UJ-1102 приблизился, намереваясь оказать помощь «случайно сбитому немецкому самолету», но при ближайшем рассмотрении понял, что перед ним противник!

Летчики суетились рядом с «хэмпденом», поэтому охотник открыл огонь, дабы не дать им уничтожить ценный приз. В 04.46 к нему присоединился и UJ-1105. Огонь корабли вели из 20-мм зениток. Примерно в то же время показались немецкие солдаты с батареи «Киберг». Самолет был захвачен без особых повреждений.  В нем немцы нашли данные по радиосвязи в советском Заполярье, позывные и кодовые имена для проводящихся конвоев. Вряд ли они помогли им сильно в борьбе с этими конвоями, но все равно, приз был ценный. Попавший в плен экипаж включал кроме прочего сквадрон лидера Катанача – причем это был самый молодой среди командиров такого ранга в Береговом командовании. Ему исполнилось всего 20 лет! Увы, плена он не пережил: участвовал в Большом побеге и, когда его поймали, он попал в число 50 казненных. Еще один человек с АТ109 также не пережил плена: летевший пассажиром механик, флайт/сержант Дэвидсон погиб 17 марта 1945 г. во время марша пленных по дорогам Германии.

Немецкий охотник за ПЛ UJ-1105

Остальные 13 машин 455-го эскадрона смогли добраться до советских аэродромов, причем тоже большая часть – до Африканды. Первым там сел как раз самолет с австралийским экипажем – AD743 прибыл в 02.23 (04.23 по Москве), почти на час раньше следующего за ним AN126 из 144-го эскадрона. Но, как мы помним, этот самолет и взлетел самым первым из всех 32 машин. Следующий австралийский «хэмпден» прилетел только в 03.15 (АЕ156), за ним в течение 2 часов – еще 9. Из оставшейся парочки самолетов Р1287 в 04.05 сел в Мончегорске, через 5 минут после посаженного туда истребителями АЕ231. Австралийцев тоже заставили сесть два советских «харрикейна» - тихо  и мирно, без стрельбы, после выстреливания опознавательных ракет.

Наконец, Х3131 открыл для RAF аэродром Мурмаши, причем этот экипаж хлебнул приключений полной ложкой. После пересечения норвежского побережья они долго не могли определить свое место. В 02.47 пришлось спускаться до 900 м и выходить из облачности. Только после этого удалось взять радиопеленги на Архангельск. Оказалось, что летят они севернее, чем нужно. В 03.40 была наконец замечена железная дорога, вдоль которой самолет полетел на юг. Увы, Африканды все не было. Тогда они повернули обратно и стали следовать за дорогой на север.

Так австралийцы добрались до незнакомого аэродрома, с которого по ним открыли огонь, а сами они не могли понять, что за самолеты стоят на поле. Пришлось лететь дальше, до самого устья Колы, где по ним вышли в атаку 2 «аэрокобры». К счастью, атака была сымитированной, без открытия огня. Здесь летчики не стали чудить, как экипаж АЕ356 – выстрелили опознавательный сигнал, выпустили шасси. Истребители вышли вперед и отвели «хэмпден» на Мурмаши, куда он сел в 05.10, практически последним из всех добравшихся самолетов. Подозрительные «осси» так до конца и не удостоверились, что сели с нужной стороны фронта, поэтому они дружно скушали все свои секретные бумаги и уничтожили журнал перелета. К счастью, бумаги были рисовые, поэтому никто не получил несварения желудка. Быстро определившись, наконец, с комендантом аэродрома, уже в 12.30 Х3131 вылетел на Ваенгу и прибыл туда в 12.45, самым первым из всех «хэмпденов».

Из самолетов, прибывших на Африканду, не все долетели гладко. Р2126 в 03.40 получил попадание зенитного снаряда в хвостовую часть – к счастью, повреждения никак не сказались на летных качествах. Этот же самолет позже пытались преследовать 3 истребителя, но здесь австралийцы тоже благоразумно приняли «позу покорности», выпустив шасси. Видимо, они к тому времени уже лежали на нужном курсе для посадки на Африканду, поэтому истребители просто улетели. AD908 увидел вблизи Африканды 2 истребителя и вроде бы опознал их как «харрикейны», но на всякий случай все же уклонился от них.

На этом описание перелета, в принципе, можно считать оконченным. До места назначения – аэродрома Африканда – добралось 19 самолетов, то есть больше половины. Еще 2 сели в Мончегорске, по одному на Ваенгу-2 и Мурмаши. Итого: 23 «хэмпдена» достигли советских аэродромов, причем фактически все без каких-либо повреждений. Потери составили 9 машин: 2 разбились в Швеции, 2 в Советском Союзе, 1 сбили советские истребители, 3 – истребители немецкие и 1 – немецкие корабли. Потери личного состава: 16 погибших, 13 пленных, 2 интернированных, итого 31 человек. Такие цифры стоит оценить как значительные, но, учитывая условия, в которых проводилась операция «Оратор», можно сказать, что все не так плохо. В Заполярье удалось-таки создать более-менее мощный ударный отряд авиации, который вполне мог себя проявить в случае выхода немецких кораблей на бой с конвоем PQ-18. Увы, как известно, ничего такого немцы предпринимать не стали, решив, что с караваном они разберутся силами одной только авиации. Так что летчики из 144-го и 455-го эскадронов совершили только один вылет – 14 сентября все 23 «хэмпдена» поднимались в воздух для поиска кораблей в направлении Альта-фьорда. При этом один самолет австралийцев (AD977) был передан англичанам, чтобы выровнять диспропорцию по числу машин. Управлял им экипаж разбитого на вынужденной посадке АЕ310.

В течение второй половины сентября и первой половины октября «хэмпдены» находились на аэродромах в готовности к вылетам, которые так и не состоялись. Немецкие бомбежки вывели из строя еще двух «бойцов» - 27 сентября после прямого попадания бомб на Ваенге сгорели 2 английских машины. Еще 4 были повреждены. Здесь мы подходим к одной загадочной истории, связанной с последующей передачей «хэмпденов» СССР. Как мы помним, под Кандалакшей сел на вынужденную самолет с заводским номером АЕ310 – это отмечено во всех английских документах. Был еще один самолет с похожим номером – АЕ130 из того же 144-го эскадрона. Он благополучно долетел до Африканды в 03.45, потом улетел на Ваенгу, совершал вылет 14 сентября, а потом ... пропал. После передачи «хэмпденов» внезапно оказалось, что номер АЕ130 присвоен разбившемуся 5 сентября АЕ310, который так и остался с неправильным номером. Единственный вариант, как такое могло произойти – путаница при передаче документов (АЕ130 очень легко спутать с АЕ310) плюс тот факт, что настоящий АЕ130 стал жертвой немецких бомб 27 сентября. 

После «Оратора»

22 октября английский летный и наземный персонал отбыл в Англию на прибывших за ними боевых кораблях. Еще с 1-го числа самолеты готовили для передачи советским ВВС – забирать обратно «хэмпдены» никто не собирался. В процессе первых учебных полетов 12 октября был серьезно разбит Р1287. Хотя пилот, ст. лейтенант Макаревич, не пострадал, у самолета был перерублен фюзеляж – восстанавливать его уже не стали. 16 октября состоялась официальная передача 20 «хэмпденов» вместе с документацией по ним в 24-й МТАП ВВС СФ, плюс еще один неисправный самолет достался нам «без документов». АЕ310, ставший АЕ130, доставили на Ваенгу только в январе 1943 г., а на учет он был поставлен вообще только в июне того же года.

Советским летчикам не понравился «хэмпден» - они считали его капризным, ненадежным, сложным в управлении. Трудно сказать, почему так? Англичане никогда не жаловались на него в таком плане. К концу 1942 г. самолет считался устаревшим, но единственной серьезной жалобой в его сторону было отсутствие средств борьбы с обледенением. Тот же самый перелет в рамках «Оратора» показывает, что машины были способны совершать очень дальние полеты без серьезных аварий. Только один из 32 самолетов можно причислить к жертвам технического отказа – АЕ346, разбившийся в Швеции из-за поломки одного двигателя. Возможно, дело было в том, что советские пилоты не смогли за короткий срок освоить незнакомый иностранный самолет, плюс техническое обслуживание тоже проводилось не специалистами. Все аварии «хэмпденов» в октябре, пока были еще техники-англичане, были связаны с ошибками пилотов. И вообще, глядя на статистику, сразу видишь, что все потери «хэмпденов» в катастрофах (кроме, возможно, одной в июне) произошли во время его освоения и первых боевых вылетов в октябре 1942 – январе 1943 гг.

«Хемпден» 24-го МТАП на взлете. Фото из собрания В. Бондаренко

Кроме прочего, англичане, судя по всему, не оставили никаких запчастей, или их запас был сильно ограничен. Все мало-мальски серьезно поврежденные самолеты уже не возвращались в строй, вне зависимости от величины ущерба. Так было с L4038, требовавшим капремонта после аварии 19 октября, и с АТ145, сломавшим шасси 31 октября. По этой причине на 1 ноября 1942 г. в 24-м МТАП было всего 18 «хэмпденов», из них исправных только 15.

В тот же день, 1 ноября, полк лишился еще одного самолета, когда у Х3022 обрезало на взлете оба мотора. При посадке на лед самолет взорвался и полностью сгорел, только чудом можно объяснить, что экипаж при этом отделался ушибами. 18 ноября в ночном учебном полете практически также погиб AD743. Считается, что у него тоже отказали моторы, самолет потерял высоту и врезался в сопки. Здесь экипажу не повезло и командир 3-й эскадрильи Гарбуз погиб. Третий такой же случай произошел 21 декабря с Р5315.

В результате всех этих потерь на 1 января 1943 г. в 24-м МТАП числилось 15 «хэмпденов», 9 из них исправных. При этом боевые вылеты самолеты начали еще с 16 декабря 1942 г. – правда, занимались они не торпедометанием, а бомбежкой разных вражеских объектов. Самый же первый день года опять ознаменовался катастрофой во всех смыслах. При возвращении из боевого вылета с торпедами Х3053 сам по себе упал в море и унес с собой в пучину уже второго командира эскадрильи – на этот раз 2-й (капитана Стоянова). Наши считали, что всему виной вражеские зенитки, но немцы этот момент наблюдали и сообщают, что «хэмпден» упал без видимой на то причины: очередная авария. 

Капитан Стоянов в кабине «хэмпдена». Фото из собрания В. Бондаренко

Январь вообще стал черным месяцем для 24-го МТАП и его «хэмпденов». 11-го числа при возвращении с бомбежки по невыясненной причине упал и сгорел со всем экипажем АЕ231. Наши его нашли и после осмотра решили, что самолет сбит в воздушном бою, но у немцев на него нет никаких заявок, так что это была седьмая авария. 14 января при атаке конвоя сбит Р2095, пилотировавший его капитан Баштырков потом получил Героя Советского Союза посмертно. Самый же плохой в этом плохом месяце день пришелся на 29 января. Три раза парами «хэмпдены» атаковали конвой противника, и только в одном случае обе машины сумели уйти без повреждений (вторая пара капитана Киселева). Из состава первой пары был подбит самолет ведущего, капитана Трунова – Р1245. Он тянул до базы, но постепенно снизился и рухнул в море около мыса Цып-Наволок. Экипаж спастись не смог. Последняя пара была выбита полностью: AN126 ст. лейтенанта Малыгина сбил около конвоя сторожевик V-6115 (спасли и взяли в плен только стрелка-радиста), ведущий капитан Островский смог дотянуть на АЕ194 до Рыбачьего и совершить там вынужденную посадку. Наконец, в последний день месяца во время очередной атаки конвоя береговыми зенитками был сбит Р2126 – пилот сержант Дятел. У нас считалось, что его сбили прикрывавшие конвой истребители Ме-110.

В результате всех этих потерь на 1 февраля в 24-м МТАП числилось всего 8 «хэмпденов», причем исправных из них только половина. Проблема заключалась в отсутствии запасных моторов. В феврале и марте ничего не изменилось, причем вылеты продолжались, хотя и нерегулярно.

Апрель стал значимым месяцем как для торпедоносцев ВВС СФ в целом, так и для «хэмпденов» в частности. Именно на таком самолете в данном месяце была одержана первая реальная победа: 25 апреля ушел на дно немецкий пароход «Leesee» (2624 брт, с грузом угля для Киркенеса). К сожалению, эта победа стоила жизни одержавшему ее капитану Киселеву: самолет Р4415 был сбит немецкими кораблями охранения. Весь экипаж погиб, Киселев и его штурман, ст. лейтенант Покало, посмертно получили звания Героев. Еще один «хэмпден» (АЕ307) был сбит немецкими Ме-110 при атаке конвоя 10 апреля. Экипаж ст. сержанта Ватагина погиб. 

Пароход «Leesee» – первая жертва советских торпедоносцев на Севере. Здесь изображен как «Robert Köppen» до 1933 г.

После этих событий на 1 мая оставалось 6 «хэмпденов», правда, удалось отремонтировать несколько моторов и исправными теперь числились 5 самолетов. Как уже бывало не раз, прямо в первый день нового месяца случилась очередная потеря: 1 мая AD977 ст. лейтенанта Зайченко был сбит зенитками либо истребителями Ме-110. Из числа его летчиков трое были взяты немцами в плен – кого именно, и как сложилась их судьба, пока не выяснено. 7 мая очередной бой с конвоем стоил нам «хэмпдена» АЕ156 – его подбили зенитки и добили Ме-110. Другие летчики видели, что экипаж ст. сержанта Гуторова сел в надувную лодку в полном составе, а немцы наблюдали их с берега вплоть до 9 мая – но спасти не смогли или не захотели.

Еще одна авария вновь лишила 24-й МТАП «хэмпдена» в самый первый день июня. Х2976 разбился при возвращении с боевого вылета, по официальной версии, пилот мл. лейтенант Макридин не справился с управлением при посадке. Все погибли, кроме одного стрелка. После этого оставалось только 3 «хэмпдена», правда все исправные. В течение июня наконец поступил многострадальный АЕ310, но зато 23 июня во время атаки очередного немецкого конвоя зенитки сбили Х3131. Здесь хотя бы был спасен весь его экипаж во главе с капитаном Макаревичем.

К началу второй половины 1943 г. от 20 «хэмпденов», полученных от англичан в октябре предыдущего года, осталось ровно в 10 раз меньше: 2 самолета. АЕ310 числился в ремонте, и, забегая вперед, стоит отметить, что он из него не вышел, будучи списанным в сентябре 1944 г. Июль стал последним месяцем эксплуатации английских торпедоносцев в советских ВВС. 4 июля в бою с немецкими истребителями были сбиты две последние машины: Р2122 и AD908. К счастью, оба экипажа – майора Шипилова и мл. лейтенанта Мартьянова – в этот раз были спасены.

На такой мажорно-минорной ноте закончилась история «хэмпденов» в советских ВВС, рассказанная мной в качестве бонуса. Все 20 самолетов были потеряны, при этом 7 точно стали жертвами различного рода аварий, связанных с отказами техники и ошибками пилотов. Еще один самолет тоже можно причислить к этой категории, но он возвращался с боевого задания, после обстрела зенитками, и мог получить боевые повреждения. 12 самолетов были сбиты противником.

 Автор выражает благодарность всем, кто поучаствовал в обсуждении первого варианта этой статьи в Живом журнале, особенно А. Михайлову! 

1. NA Kew, AIR 27/982/14, ORB of 144 sqn. RAF, September 1942
2. NA Kew, AIR 27/982/13, SOE of 144 sqn. RAF, September 1942
3. NA Kew, AIR 27/982/26, ORB of 455 sqn. RAAF, September 1942
4. NA Kew, AIR 27/982/27, SOE of 455 sqn. RAAF, September 1942
5. Н. Moyle, “Hampden file”, Air-Britain Publication, Tonbridge, 1989
6. NARA T-1020, roll 3705, KTB der 11. U-Jagdflottille, 1-15.9.1942
7. NARA T-312, roll 1018, Anlagen zum KTB Nr.2 AOK 20, Ia – Tagesmeldungen 1.9 – 30.9.1942
8. М. Морозов, «Торпедоносцы Великой Отечественной войны. Их звали «смертниками», М., Эксмо, 2011
9. ЦАМО оп. 500, ф. 12452, д. 523
10. Fliegermeldungen Luftflotte 5, 25.08-31.12.1942